我们在瑞麒G3的长测中已经讲过它的驾驶视野，讲过它的动力体验，讲过它的油耗，接下来我们将花多一点篇幅讲讲G3的底盘。说到底盘，我们一般会分两个方面讲，一个是舒适性，另一个是操控性。今天，我们就要先来说G3的底盘舒适性表现。

日常道路

我在G3来到新车评网之前，正好长期开的是另一台十万元级别的自主品牌轿车——海马福美来三代。在换上G3后，我的第一感觉是：虽然福美来和G3都是四轮独立悬挂（在这个级别都是属于不多见的），但这两台车的底盘调校风格却很不一样。福美来是属于那种悬挂行程相对短、调校得比较紧绷、注重运动性的底盘风格，而G3则是那种悬挂行程相对长、调校得比较柔韧、注重舒适性的底盘风格。这种风格间的差异当然是各花入各眼，不存在什么高下之分。但日常在市区内行驶时，G3开起来确实会让人觉得身心更放松一些。

尤其是像上图这种路面的小坑洞或者不平整的地方，福美来会愿意把这种路面信息更多地传递给驾驶者，所以人的臀部和握着方向盘的手都经常能感觉到路面上有这种小坑洞的存在。而G3呢，则更愿意用一种比较柔性的方法，尽量地去吧这些不平整的地方给过滤掉。所以我们在开车时经常能听到G3的悬挂在运动的声音，但座椅和方向盘上传递出来的震动却并不明显。

我们以前也试驾过奇瑞的E5，那台车与瑞麒G3的底盘结构基本相同，调校风格也比较接近，都是偏向舒适化的设定。但奇瑞E5的悬挂在处理这种路面坑洞时，附加的零碎震动有点多，悬挂动作的粗糙感比较明显。而瑞麒G3不知是不是由于定位上要高一些，所以调校更用心或用上了更好的减震器和弹簧，它悬挂动作的那种韧性就比较明显，能更干脆一些、更轻柔一些地过滤掉震动。我知道G3对E5悬挂上的这种优胜并不能算是“进步”（因为它们基本是同时代的产品），但说成是奇瑞的一种机械调校上的功力应该不为过。

过减速带

之所以要把“过减速带”作为评判底盘的其中一环，其一是因为从深圳搬到广州后，我住的这个地方周边道路和小区里的减速带多了很多，所以G3过减速带的底盘感觉让我印象深刻；其二是减速带作为平时的一种常见路况，确实能够反映底盘的调校水准，例如以前长测的雪铁龙C5，就是在过减速带时表现出色，让我们第一次对它的底盘功力有直观感受。

小区里的减速带主要分为两种，一种是比较窄的，一般可以以30-40km/h的速度通过。用比较快的速度去“冲”这种减速带，对悬挂的冲击会比较大，如果悬挂的动作不快、刚度不够的话，在车内的乘客会感觉到明显的冲击感。G3的悬挂应对这种减速带表现还是不错，基本还是能用一种比较柔和的方式去化解掉突然而来的震动，而且悬挂动作的“砰砰”声感觉也比较厚实，底盘的刚性比较让人放心。

另一种减速带是比较宽和高的，这种减速带让路面瞬间形成了一种波浪形状，看似不险，但实际上并不能以太快的速度冲过。我刚开始时就有点小看这种减速带，开着G3大概以30多的时速冲了上去，结果前悬挂立刻被压缩到底，伴随而来的是一个很大的“砰”声，让人好不紧张。而且，如果速度太快的话，G3悬挂相对较软的短处也会显现出来，后轮离开减速带后，车身还会有些多余的上下摆动。所以后来遇到这种减速带，我都会很明智地减速到20km/h左右通过。

其实通过这一小一大两种减速带时的表现，正好能够部分体现出车辆的悬挂调校取向。像G3这种悬挂调校得偏软的，过那种小的减速带时就会比较舒服，过那种大的减速带时车身就会容易有上下摆动。当然，我也在路边观察过一些豪华车在过这两种减速带时的车身动态表现，确实能做到“两全其美”。不过回头一想想G3的售价只有那些车的五分之一甚至十分之一，我也就不再去想那种两全其美的悬挂动作了。

走烂路

G3至今还没有机会像以前福美来一样长路程体验乡间的小土路，但拜“中国特色”的路况所赐，G3在几次出游时还是遇到了修路，不得已要走到那些临时土路上。首先G3的底盘离地间隙还算大，让我在这种烂路上跑一般还是挺放心的；其次在这种路面上，G3那比较有韧性和柔感的悬挂还是能“填”掉路面的不少坑洞，乘坐舒适性不错，让人挺安心。不过和通过那种大型减速带类似，G3在这种不断的波浪形的路况上还是不能开得太快，否则车身就会出现一些多余的摇晃，可能会让坐车的乘客不太舒服。

通过在不同路况下的感受，我们基本已经摸清了G3的底盘调校特点：悬挂偏软，舒适性不错；低速应对很多坑洞和减速带的能力出色，但在烂路上开太快车身摇晃感略为明显；底盘的韧性和厚实感还算不错，整体水平在同级是中上游。接下来，我们还会驾驶G3做一些激烈的操控动作，看看它底盘的运动性能如何。当然，受大家欢迎的悬挂拆解也不会少，敬请留意。

曾昭庆
2012年11月7日