熟悉新车评网的朋友都知道，我们编辑部每隔一段时间都会集体出去“拉练”，既是练车技，更能让编辑团队沟通磨合，很有利于形成对汽车一致的认识，这也是为什么我们的车评文章看起来比较“整齐”的原因。

最近编辑部增加了几位新同事，又是该出去练练的时候了。由于我们的常任“战车”富康有其他重任在身，所以同门大哥C5亲自出马。场地选在一块尚未投入使用的封闭“断尾路”上，之所以会选这个地方，因为要开着C5跑不少来回，这里路面状况极好，比我们常去的试车场要省很多轮胎。

今天我们不是要练习跑得多快，实际上每次有新同事到来，我们都会做一次安全驾驶培训，懂得安全驾驶才能越跑越快。

我们有一套比较完整的安全驾驶培训流程（具体点击查看这里），今天也按相同流程摆出雪糕桶阵，从直线加速制动、绕桩过弯到紧急变线，让大家逐一熟悉如何做到最正确有效的刹车、灵活准确地掌控过弯方向等技巧。

我也趁此机会，开着C5做了趟极限性能测试，虽说已开着C5行走了上万公里的高速公路、山路、好路、烂路，但这些开放道路可不能把C5开到极限，还得找到封闭场地才行。

长测开始没多久时，曾开C5在试车场稍微激烈地跑过一两圈，那时候对C5那灵活的尾部印象特别深刻。绕桩的感受还不一样，尤其我们摆的还是错位绕桩，走起来车速不快但可以轻易逼出底盘的过弯极限，这时候能清晰地知道车辆是否愿意入弯，转向在车头承受巨大压力时还听不听话。

开C5跑山路时就已知道，由于想兼顾舒适滤震，C5的过弯侧倾不像致胜、君威、雅阁般小，而伴有一定的侧倾。但实际入第一个弯，C5的信心却出人意料地好，车头灵敏通过弯心后，尾巴也会识趣地跟随而过。接下来是连续的急弯，车头需要承受连续交替的重心转移，这时候转向机构开始受到重大考验，在底盘快到极限时，有些车的方向盘打到最大角度有些费劲，就是我们所说的方向“打手”。绕桩时我们试到过不少让开车人难受的转向，不过中高级轿车即使有方向“打手”的，其程度都还比较轻，C5的方向也有轻微“打手”，此时它的过弯不如在小赛道上奔跑时“干净利落”。但C5的轮胎抓地很顽强，只要脚掌细腻地控制好油门，它的4只大脚就会很积极地配合悬挂“贴紧”地面，所以绕桩环节仍展现出良好的功架。

初试探紧急变线时我开着ESP，冲入雪糕桶阵，车速可比绕桩时快多了。C5底盘的特别之处在于，车速快反倒觉得车子侧倾没有慢速时大，确实功力不一样。第二次尝试提升车速，开始逼出C5的底盘极限，突破极限时并不觉得底盘特别倾向推头或甩尾（紧急变线过程是松开油门的，所以跟C5踩着油门出弯尾部会随动不一样），在好抓地力轮胎的配合下，车子并不显得慌乱，所以C5的电子稳定系统也才敢于比较迟介入。

最后我索性关掉ESP，用跟上回相同的车速冲入雪糕桶阵，心想没有ESP的辅助，C5必定会迎来大幅度的失控，于是聚足精力准备刹车、救车。车轮果然开始滑移，想彻底挣脱我的控制，当变线后我试图将车子摆正到第二条车道时，车子失控幅度开始加大，似乎要占据上风。结果呢，最后关头电子稳定系统ESP自行启动，把C5牢牢摁在了失控边缘，真是出人意料。

C5原配轮胎抓地力好，不光在极限测试可以感受到，这4条固特异Eagle F1飞靴225/55R17轮胎，半年来经历水泥、沥青、砂石，甚至雨水路面，都有稳定抓地表现。另外，C5拥有同级里出色的路噪，我想除了它本身隔音出色以外，这4条轮胎也有很大贡献。本来性能取向的轮胎大多不太在意噪音，但相处下来固特异Eagle F1的静音表现让人割目相看。

最后来看看使用半年后，4条轮胎的磨损状况：

刚进入新车评网时，C5跑了2000公里出头的里程，轮胎磨损很轻微。

如今C5的累计里程已经超过18000公里，以性能取向轮胎来说，4条轮胎的磨损状况还算理想，毕竟我们用C5可不像大部分车主那样单纯代步，轮胎承受的压力要大得多。

曾智聪
2010年11月18日