长测以来，我们对C5的底盘功力有了深入的认识，发现它的底盘滤震很到位，过减速带这些“大坎”更是舒服，但C5又不失高过弯极限和信心，做到如此地两头兼顾在同级少见。不得不说雪铁龙在底盘上的造诣真有一套，下面就拆下车轮，看看这副好底盘是怎么构成的。

【左：雪铁龙C5  右：别克新君威】

拆下车轮，相信细心的读者就会发现，C5悬挂与轮圈的接合方式跟新君威不同（如上图）。在我们拆解过的长测里，C5与昊锐都采用左上图的接合方式，新君威与几部日系车都如右图般接合。目前并不确定这两种接合方式对生产制造的影响有多大不同，但这两种车轮的拆卸难度相当。

先拆卸掉前轮，C5的前悬挂清晰地展现在我们面前，这是一套麦弗逊式独立悬挂。它由减震器弹簧总成（红色部分）、下摆臂（黄色部分），还有一根稳定杆（蓝色部分）组成。国产C5的前悬挂构造相对欧洲版简化，不过麦弗逊悬挂结构在同级里很常见，以我们使用至今的经验，C5的麦弗逊前悬挂实际功力在同级中属上游。

从另一角度看，C5的前悬挂非常紧凑，并没有占据多少空间，黄色标示的稳定杆的连接方式也为紧凑而考虑（同级很常见）。看上图，并不容易看出C5的前副车架，其实上图的绿色标示部位就是副车架所在，只是被C5那工整的护板给护了个严严密密，才不轻易露出真面目。

细看前悬挂的下摇臂，它的造型其实并不复杂但巧妙——整体呈L形，其中两个与副车架相连的链接点都各不相同，巧妙地兼顾掌控住多个方向的运动自由度。

转到后悬挂，从上图的角度看，相信一眼就能看出C5后悬挂的特别之处，它的减震器大角度地倾斜布置，是不是有点赛车味道？先不说实际效果如何，C5的后悬挂设计显然不像很多同级对手般竖直布置减震器（比如昊锐），考虑给后排与尾厢留出更多空间，而是让减震器兼顾侧向支撑，这显示了法国人特别的设计心思。这也解释了为什么C5的后排空间在同级中不出色，显然，雪铁龙工程师为了给C5用上这套复杂的后悬挂，从而妥协了C5的部分后排车厢空间。

这套颇有心思的后悬挂设计，从一个角度并不能看清它的构造全貌。

先看上图，黄色轮廓标示的是横向稳定杆，绿色和蓝色箭头处为后悬挂的两根连杆，其中蓝色所指的大型摇臂为铝合金材质所造，用料非常厚道。红色箭头所指为限位装置，也可以看到摇臂处有相对应的“入座”部位，保证过弯侧倾不会过大。

实际上C5后悬挂上的铝合金摇臂不止一根，如上图红色标示部件，上方为前文提到的铝合金摇臂，而下方则为另一根铝合金摇臂。这根纵向布置的铝合金摇臂，把持了C5后悬挂的纵向自由度。除此之外，还有一个较细小的连杆（蓝色箭头）在配合减震器的伸缩动作。

正是这套构造特别，用料也厚道的后悬挂，再通过雪铁龙工程师的精心调校，营造出C5过弯时尾部灵活随动、过坎时又平顺舒服的特性。

C5的后悬挂同样先连接在副车架上（蓝色标示处），再固定在车身上。前后桥都设计有副车架，已成为这个级别轿车的主流做法。C5的后悬挂也有一条贯通左右的横向稳定杆，其直径还相当粗壮。而黄色标示部位则不是什么底盘装置，厂方试车活动上雪铁龙法国工程师就告诉我这是前大灯水平调节的传感装置（只有顶配上才见它的踪影）。

【左：前刹车碟  右：后刹车碟】

最后来关注C5的刹车，前制动器为通风碟、单活塞刹车钳，后制动器为单碟、单活塞刹车钳。C5刹车规格在同级常见，但实际使用制动力很足，甚至还有些“用力过头”，需要用心掌握脚劲以免刹车过于急促。

除了底盘结构，C5还有一点值得一提——它的底盘下部“包装”是认真之作。底盘从前往后都用塑料护板包裹了一遍，其平整程度可想而知，如此高级待遇在同级里也难觅第二个。

总的来说，虽然国产C5没有配备雪铁龙最高级的底盘技术（如雪铁龙的液压底盘技术），但其悬挂的机械构造富有心思，又不乏上等用料，调校功力也让人称道，仍称得上是同级的底盘高手。

曾智聪
2010年9月21日