悬挂是底盘的重要组成部分，与行车表现息息相关，是舒适还是操控，很大程度就是看它的调校了。一直以来，新君威悬挂给我们的印象就是硬朗、扎实、帖服，有强大的支撑力、操控好，大都是赞美之词，但也是我们的真实感受。新君威是如何获取我们芳心的呢？拆下车轮看看悬挂，或许能找到答案。

新君威的前悬挂结构是麦弗逊独立式，这种结构的悬挂被广泛使用，其特性就是结构比较简单，占用空间小，反应较快，成本也比较低。但相同悬挂结构，在不同的车上有完全不同的表现，力帆520与保时捷911都是采用麦弗逊前悬挂，它们之间的表现有天壤之别。除了调校实力的差距之外，用料也是一大差别。新君威底盘出色，调校与用料自然也不差。

拆开车轮，最吸引目光的莫过于粗壮的铝合金下摆臂。铝合金材料的应用，可以增加悬挂的抗变形性的同时降低重量，走烂路的时候表现扎实，过弯又有足够的支撑力。车头重量的降低，入弯会更加灵活，刹车也不至于点头得厉害。

【从这个角度看，同样可以看到粗壮的摇臂与连杆】

拆开轮子不难看到这条粗粗的横向稳定杆（红色箭头所指），用一条粗粗的竖直连杆与减震筒连载一起，增加底盘刚性，提高横向极限，对于激烈驾驶有很好的稳定作用。它左边的是转向拉杆（绿色箭头所指），右边是驱动轴（蓝色箭头所指），同样也是粗壮粗壮的，看着就让人欣慰。

【减震筒是原厂生产的配件】

【从这个角度可以清楚看到减震置于螺旋弹簧中间，是麦弗逊悬挂的“标志”；轮拱上的隔音棉，可以过滤一些轮胎和悬挂的噪音】

【大大的通风刹车碟，是新君威良好刹车表现的保证】

【原厂提供的塑胶护板，能减少飞石对发动机等的损伤】

看完前悬挂装好前轮，开始打后悬挂的注意。拆开后轮，看到与前轮同样尺寸的刹车通风碟，不过表面的平整度稍差一些，可能是因为刹车卡钳进了一下粉尘所致，也正因此，偶尔听到刹车有响声。解决的方法就是用高压空气吹洗一番，4S一般都能免费做。

相比前悬挂，后悬挂可谓复杂。引入沿线的是“乱七八糟”的各种连杆，十足多连杆悬挂。螺旋弹簧与减震筒分开布局，可以灵活单独调教各自的参数，另外也为布局各种连杆构架合理的几何结构。

后悬挂亮点之一依然是铝合金下摆臂，与前悬挂一样粗壮，但铝合金材料降低了重量，对于尾部的灵活性有一定的帮助。

除了铝合金摆臂，下摆臂还有另外一支较短扁平连杆，双下摆臂设计，一方面增加了悬挂强度，另一方面能降低轮胎的摆动，从而提高后轮的循迹性。

上摆臂的待遇显然没有下摆臂高，但对稳定车轮摆动有很重要的作用。旁边粗粗的横向稳定杆，能抑制过弯时的侧倾。

扁平宽大的纵向拉杆甚为夸张，限制轮胎悬挂的前后摆动。

【凑近一些看更显夸张】

【从这个角度看后悬挂，两支铝合金下摆臂很耀眼】

通过解剖新君威前后悬挂，我们首先想到的词语是——粗壮——无论是摆臂还是拉杆，总是粗大厚实的，下料厚足，从而也明白了为什么新君威的底盘表现能如此扎实硬朗，并且有较高的极限。

钟志荣
2010年8月2日