作为我们的“传统”之一，每逢有同事提新车回来都免不了被我们“蹂躏”。所以，这次也不例外，我们同事苦等4个月才提回来的比亚迪海豹也理所当然地被我们“关照”一番。

只不过，与我们之前情况不一样的是，对于比亚迪海豹这台车，我们都是夸赞居多。设计好看、空间不错、动力性能和转向手感都很棒、续航相对扎实等都是我们对这台海豹的印象。尤其是考虑到海豹的起售价为21.28万，这样的表现堪称惊艳。

但是，最被我们反复提及以及夸赞的其实不是上面写到的这些，而是海豹的人机工程学设计以及动态行驶中对操控和舒适性的兼顾程度，这也是我们认为海豹与其它纯电车型真正拉开差距的地方。 

而且，差距并不会凭空产生，这更多是技术上带来的产品力优势，而这次为海豹带来产品力优势的正式比亚迪的CTB技术。

海豹的人机和动态好在哪？

如果要先简单给个结论，那就是海豹解决、改善了许多纯电轿车一直存在的“犹如SUV一般的坐姿”与轿车外观设计结合时导致的视野、操作不够好，以及由于重心偏高和本身车辆较重导致悬挂设定困难，容易出现支撑力够但对颠簸路面太敏感或支撑力不够导致车身多余晃动较多，影响动态表现，这两个问题。

我们先说人机工程学这部分。其实有很多电动车的人机工程学做得都不差，像油门踏板的位置摆放、方向盘角度的设置、中控屏幕的高低等地方都做得不错，驾驶员实际操作起来都没什么问题。

但海豹有一个独特的优势就是在于其坐姿更低，准确点来说是座椅臀点足够低。大家不要小看这一点，臀点够低带来的好处其实是很多的。最显而易见的是前排头部空间更加充裕，哪怕是身材稍高一点的小伙伴都能有足够的头部空间。

除了头部空间之外，臀点低还能让坐姿更加低矮且靠后、小腿角度更加平行、踩踏板的力度更易于控制。靠后偏低的座椅也能让驾驶员更方便观察两侧外后视镜，向前观察的视角也更加水平，视野更加开阔。

同时基于坐姿这一点，方向盘盘面还可以设计得更接近垂直角度，减少3、9点位置和12、6点位置的前后位置差，大幅度打方向盘时会更加顺畅。

看到这里应该有些小伙伴就能明白，以前诸多车企们先推出纯电SUV车型，其实是一件没办法的事情，毕竟电池包厚度、离地间隙摆在那里，坐姿不可能低，所以只能用对坐姿不太敏感的SUV车型来掩盖这一点。

而海豹在搭载82.5kWh大容量电池的前提下，整车高度仅有1460mm，坐姿则与燃油运动型轿车相接近，这足以说明CTB技术在人机工程学方面的优势。

至于海豹的动态表现，也借由更低的重心来让表现更上一层楼。根据比亚迪的官方资料，海豹的重心高度为467毫米。如果对这个数据没概念，那我们给一个参考数据，上一代斯巴鲁BRZ的重心高度为460毫米，新一代BRZ在经过优化之后，重心高度有所降低，但也为456毫米。

也就是说，海豹作为一台运动型轿车，它的重心高度仅比正统燃油跑车高了1厘米左右，这是一个相当夸张的数据。

足够低的重心带来的是车身安定性的提升，海豹的悬挂并不是非常硬的调校，而是前段稍稍偏软一些。但是，海豹不会像那些悬挂偏软的纯电轿车一样，在连续颠簸路面或者是单侧轮胎压过坑洼路面后，车身还会有多余的横向晃动。相较而言，海豹在同样路况中的表现称得上是干净利落，在经过颠簸路段后车身很快就安定下来，给人的感觉相当贴服。

同时，低重心也带来了更好的抗侧倾能力，在快速过弯中，海豹依旧有着相当良好的车身姿态，能感觉到车身的侧倾幅度并不大，并且在S弯中也没有多余的横向晃动。而这，无形中也会提高车辆的极限，配合虚位较少的方向盘调校以及高强度车身，海豹的操控同样令人满意。

海豹之所以能拥有如此良好的表现，离不开在比亚迪车系中首次应用的CTB技术……

CTB技术是什么？

在正式聊CTB（Cell to Body）技术之前，我们先来聊聊之前的电池封装技术。虽然电动车真正被大众所接受并没有多长时间，但电池封装技术已经经历了3代发展。

第一代是最传统的模组标准化封装，电芯先封装成模组，然后放进电池包里固定，然后再安装在车身上，常见于油改电车型和初期的纯电车型。

但当各家车企开始研发自己的纯电平台之后，大家发现原有的模组标准化封装太浪费空间了，于是第二代电池封装技术诞生，也就是我们熟悉的CTP（Cell to Pack）技术，作为现在的主流技术，主要的升级点是取消模组，电芯直接集成在电池包内，然后再把电池包安装在车身上。

老实说，CTP技术已经能满足绝大多数的技术需求，相比第一代技术，CTP技术的电池包体积利用率更高，有着15% 以上的提升，在同样的电池包体积内可以放入更多的电池。同时生产效率更高，成本更低，所以现在的新能源车基本都会采用CTP技术的电池包，来提供更好的纯电驾驶体验。

【比亚迪海豹 CTB】

但是，如果不满足于CTP电池包的技术指标，还有没有更好的电池封装技术？有，那就是比亚迪海豹上所使用的CTB技术。CTB技术某种程度上舍弃了电池包的概念，在CTP的基础上，取消电池包上盖板，将电池与车身进行高度融合，形成电池下底板、电芯、车身三者融合的结构。

而这里的融合并不是简单的粘贴上螺丝融合，而是让电池包成为车身的一部分，电池包不仅仅是储存电能的载体，还是车身整体的结构体。说白了，CTB是一种集成度更高的电池封装形式，只不过这种封装带来的不仅是空间利用率方面的改善。

CTB技术的优势有哪些

首先是我们前面提到的能为车辆带来更低的重心。CTB技术让电池包与车身共用一块盖板，这意味着在保证车辆离地间隙的前提下，车身底板高度更低，相对应地基于车身底板安装的车内装饰、附件高度也会更低。

再配合空间利用率极高的刀片电芯打造出的薄电池包，海豹就拥有了相当低的重心高度。同时，更低的车内地板高度在相同的车身高度下也会带来更好的车内空间，同时也能让人机工程学更加优秀。

另外，电池包的安全性也会更高。细长型的刀片电池层层叠加，本身就具备一定的结构强度，再加上上盖板和底板组成类似蜂窝三明治结构，电池包本身的强度就足够高电池组外围的保护组件也可以与车身进行融合，减少空间占用的同时也能提供更好的保护。根据官方数据，海豹侧柱碰撞侵入量可以减少45%，成绩相当夸张。

除此之外，通过电池包与车身的高度融合，让海豹的整车扭转刚度提升一倍，达到40500N·m/°，作为参考，一般车辆的扭转刚度在20000 N·m/°左右。如此高的扭转刚度意味着车身在不同工况下的车身形变量更小，相应的车体响应速度也更快，无论是悬挂动过还是转向都会更加直接，对动态操控性也有明显的帮助，整车NVH表现也会更好。

CTB技术让海豹上搭载的电池包不再是一个“甜蜜的负担”，充分融合所带来的是1+1>2的效果，也让海豹这台车达到了更高的高度。

总结：在我们传统认知中，超低坐姿、良好的人机工程学设计、兼顾操控和舒适性的动态调校等特点是一台燃油运动型轿车的专利，但比亚迪的CTB技术让这些特点出现在海豹上，并且还让海豹拥有更好的安全性以及更大容量的电池。毫无疑问，这就是技术的胜利。

所以，也不难理解笔者的同事为何最终会选择海豹。毕竟海豹的表现在同级别中堪称标杆，选择标杆是一件很正常的事情，不是吗？