TNGA架构像一剂猛药，让丰田从肌肤、到骨髓发生剧变。这种改变，绝不是丰田章男大叔举着GAZOO Racing大旗，出来“摇旗呐喊”的面子工程；是消费者真切感知到的，从凯美瑞、C-HR再到雷凌的性格进化。

过去，我从来不奢求丰田跟驾驶、跟乐趣产生映射，仅仅两三款车型的换代过后，丰田车好开似乎成了根深蒂固的印象。消费群体现象级的认知变化，丰田如何究竟是触发的？我们难以一言蔽之。单从底盘设计这角度切入，管中窥豹，已经有很多内容可以跟大家分享了。

先看前悬，全新雷凌跟老款区别不大，非常典型的A级车麦弗逊悬挂的形式跟用料。两层钢板焊接的下摆臂、打孔减重、可单独拆卸的分体式球头，如隔壁不貌美、不高挑的女孩一般普通。

更细致的查阅资料，你会发现普通之下的细节很有料。全新雷凌采用了分离输入式前悬架支座。将减震器、螺旋弹簧的受力解耦，工程师获得更多的余度调节从底盘传输到车身的震动。

全新支座的附带价值，是提升了支座橡胶的面积。德系车擅长的底盘质感，很大程度上是拖了衬套、橡胶连接件的福。全新雷凌的滤震质感，可以跟任何同级德系车抗衡。我对自己的观点负责。

尤其像公司楼下的停车场，满是残破不堪的砖石路，新款雷凌的底盘能够干净利索的过滤掉路面不平，悬挂动作相当漂亮，这一点相对老款有质的提升。

把前悬挂的变化总结成一句话，是细节的升级。对新雷凌来说，后悬的变化是天翻地覆式的。还是从悬挂形式说起，现在这个年代，用多连杆后悬的A级车，日渐稀少。连向来标榜运动的昂克赛拉，也被扭力梁党“归化”了。

全新雷凌逆势而动，后悬从老款的扭力梁，升级到E型多连杆独立悬挂（三根横向控制臂、一根纵向控制臂）。相对扭力梁，多连杆后悬在舒适性、操控性方面的表现更为优异，这应当算是共识。

在全新雷凌上，工程师为了优化后排舒适性，还动了特别的心思。结构图告诉我们，新雷凌纵臂的旋转重心高于轮心，车轮遇到凸起时，后轮除了向上运动，还会有向后的退让。类似的退让，相当于给滤震吃了buff。为什么多连杆后悬有这些优势，车企视而不见呢？

空间、成本，两个非常实在的理由。尤其第一点，结构简单的扭力梁，在尾厢空间的营造上，有不可比拟的优势。但设计考究的多连杆，是可以缩短中间的差距。以雷凌为例，首先是筒簧分离，弹簧不占用轮拱位置，保证后备箱横向宽度；其次是避震器的摆放角度尽可能前倾，优化后备箱深度。双管齐下，新雷凌的尾厢空间是得体的。重新设计的镍氢电池组完全置于后排座椅下，老款上电池组侵占尾厢空间的问题被解决，随之增加的，是后排座椅靠背整体放倒的功能。

新款车型的尾箱，装下20寸行李箱、日常拍摄器材毫无压力。把200斤的同事塞进去也不是问题。

下放的电池包不只拓展了空间，设计上也在向低重心化的设计思想靠拢。

同样向下放置的还有动力总成，主要质量下移后，全新雷凌的重心降低了25mm。重心跟滚转中心的距离更近，很大程度上消灭了老丰田的笨重感（雷凌运动版，底盘高度相较普通版还要低25mm）。

全新雷凌的驾驶灵活，不单因为质心的变化，车身刚性的提升同样功不可没。底盘中部，结结实实的放了三条加强梁。

前段时间，3系取消后防倾杆，在社交媒体上被吐槽炸了。看看雷凌运动版的后防倾杆，相当粗壮。这就有意思了，曾经的驾驶者之车放弃了驾驶，曾经中庸的丰田讲求运动，剧变的时代，丰田、宝马，还是大家认识的二位吗？

总结

试驾会的时候，我在浙江赛车场感受过雷凌运动版，底盘的功底，操作质感完全可以跟性能车刚正面。走出车里，来到车底，原因一目了然。丰田在进化、在自我变革、在迎合年轻消费群体的诉求。追求质感和驾驶乐趣，这不是他们摆出的面子工程，这是丰田面对未来的工程。