马自达是一个很有个性的品牌，个性得让人肃然起敬。而这种肃然起敬并不像某些品牌是靠“活在硬盘里”的曾经的辉煌车型支撑起来的。而是马自达直到现在，推出的每一款量产车型，从两厢到三厢，从轿车到SUV，都坚持了自己“人马合一”的品牌基因。——当然，我们硬盘里的那些转子发动机的神兽Cosmos、RX-7、787B们，真的是很久远的事情了，但以马自达对转子发动机的坚守，RX Vision这款概念车绝对不是画饼充饥那么简单。转子发动机对于马自达，就像科比对于湖人一样是精神领袖，很多年轻的工程师可是奔着转子发动机这个玄幻的存在，受“转子47士”的触动而进入马自达工作的。

好了，这扯得有点远。不过说起马自达在赛车运动的辉煌史，的确离不开787B这款传奇的勒芒赛车，赢下了日本厂商至今为止唯一一次的勒芒全场总冠军。（丰田离改写历史还差一步之遥）那么在中国，马自达也并没有放弃在CTCC的舞台上展示自己，他们支援的锐思车队，是所有的参赛队伍之中，唯一一支同时参与到两个组别赛事的车队。

超级组1.6T：自吸即正义

你没看错，锐思启用一台阿特兹和一台昂克赛拉（两厢），并使用2.0自然进气发动机来挑战其他的1.6T赛车。先不说其他的1.6T赛车，东风本田和东风悦达起亚，全部都是厂商车队（本田直接找来WTCC的合作伙伴JAS来帮忙制作赛车），就说1.6T发动机完成出弯之后，涡轮发动机饱满的中段扭矩输出，就已经把集中在高转发力（最高转速超过10000rpm）的马自达发动机甩在身后了。虽然自然进气发动机的后段输出猛于涡轮发动机，但出弯亏了5公里时速，至少要多10%的马力才追的回来。

所以我们就看到，马自达的两台赛车在一堆涡轮车后面追赶。这和马自达的量产车，坚持使用自然进气发动机，去对抗涡轮增压大潮的现实场景是那么的雷同，略感悲壮。这很有马自达的风范：在自己认定的技术路线上倔强地往前走，直到取得成功，没有这股倔劲就没有转子发动机，也没有创驰蓝天技术。而且，马自达的赛车，是所有赛车里面声音最好听的，毕竟是高转速自吸发动机啊。如果追求绝对速度要牺牲魅力，那还是要魅力吧。马自达是一个感性的品牌，这不过是其中一个细节而已。

量产车组：重量劣势靠操控补救

和超级组可以接近无限改装，技术规格与性能表现完全超越原型车的设定不一样，在量产车组别里面，所有的赛车都只允许幅度非常低的改装，所以原型车的特点，都会反映在赛车上。锐思选择使用昂克赛拉参加量产车组，这是全场唯一一辆A级车。所以昂克赛拉比同组的其他A0级对手明显要更宽更长，当然这身材上的区别，可不是为了增加车内空间，但是更宽的车体和更长的轴距，让赛车的高速稳定性得到保障。还有一点，昂克赛拉也是所有同组赛车当中唯一一辆使用独立后悬挂的车型，更复杂的悬挂结构，意味着拥有更多的可调整空间。所以我们可以看到昂克赛拉赛车，一直都在进步当中。上一场在韩国站的比赛，昂克赛拉能够在这条均速较高的长赛道获得杆位发车并且以季军完赛，绝非偶然。

不过车体较大，车重的问题一直都在困扰着车队。因为量产车组有着非常严格的改装限制，很多原厂部件不允许更换，身为A级车的昂克赛拉，瘦身计划就显得异常痛苦了，目前离赛例规定的最低限重，还有15公斤“超标”，这意味着昂克赛拉每一次加速、每一次刹车、每一次过弯，都比对手多了15公斤的负荷。

“老炮儿”孙正和“我是车手”邓晓文

孙正是锐思车队的头牌车手，在本站比赛驾驶阿特兹赛车，也顺利斩获积分。我是在2009年的时候见证着孙正的出道。参加尚酷杯，是领奖台的常客，以新人姿态参加CTCC，排位赛和完赛成绩也经常胜过队中主力车手。以外卡身份参加香港房车锦标赛，香港车手们怎么也想不到这个操着标准北京腔、还不到20岁的小子，是怎么把老前辈们甩在身后的。后来越洋深造，在欧洲参加F3，回国客串了一些CTCC的比赛，Pole to win。

2015年，在赛车圈不同位置游走了好几年的孙正，正式回归CTCC，选择加入CTCC的新军锐思车队。原因很简单，孙正一开始是在锐思学开赛车的，那既然启蒙导师锐思开口，孙正也就欣然应允了。在队中，孙正又是担任车手，又作为技术参谋，对赛车的改进提出意见，也是年轻车手的导师，指引他们进步。

邓晓文也是从锐思赛车学校出来的车手。不知道大家有没有看过广东卫视的《我是车手》。虽然制作不咋地，但至少算是开创赛车主题综艺节目的先河。邓晓文也在节目中展示了自己的赛车技术。还有贺泽昱，竟然是个00后，今年只有16岁，就已经登上了CTCC的舞台。锐思这座神仙庙，每个车手都有非凡的故事。也许，因为这是一支有魅力的车队吧。

马自达也是一个有魅力的品牌。很多日系品牌的车，我们买它们很多时候是因为一些具体的需求，空间、油耗、耐用、性价比、配置、使用成本，等等等等。这些车，就是为满足这些需求而生。而买马自达的车的人，很大部分是先喜欢马自达这个品牌的。如果马自达随波逐流，恐怕就不是这样的局面了。