厂方现场设置的另一个体验项目，就是70km/h紧急变线。不过由于测试场铺设的，是附着力较高的沥青路面，且桩桶摆放间距也有所不同，因而紧急变线的成绩不能和我们新车评网平时做的测试成绩直接比较。没有ESP的瑞虎5在测试场中（低配车的原因），可以用70km/h的速度完成紧急变线，而且一点轮胎啸叫声也没有，不过车身倒是出现了很明显的侧倾。而在我们新车评网的场地里，带有ESP系统的大众新速腾，最高通过速度也只是65km/h左右。

除了这两个设定的项目外，借着在体验项目间穿梭的机会，我简单地体验了一下瑞虎5的一些日常驾驶感受。首先，这台瑞虎5的离合器接合点并不清晰，导致很多媒体起步时，都要踩着比较大的油门，来避免熄火尴尬。但事实上，瑞虎5离合器的接合范围较广，其实哪怕左右脚配合不够精准，也不容易出现熄火情况，只是手动挡车型的油离缺乏机械准确感罢了。离合器接合点模糊其实是奇瑞很多手动挡车型惯有的问题，而我在现场提出这个问题后，厂家人员的解释是，试驾车为小规模量产车，并非最终市售版车。再准确地说，试驾车处于P7阶段，P9阶段的车才会最终上市销售，市售车可能会有更完善的调校。不过值得一赞的是，瑞虎5换挡杆切换手感倒是有很精致的机械吸入感，

瑞虎5起步后，2.0L动力调校不像比亚迪S6、吉利全球鹰GX7等车型的2.0L手动挡那样，将低扭做得特别好动，但却能给人充沛从容的感觉。固定住挡位，从2000转一直踩至3000转，仍有奇瑞发动机那种惯有的延伸感，加速力道能随转速持续线性攀升。但遗憾的是，这次没试到瑞虎5的CVT车型，过去瑞虎3 CVT车型在动力调校上并不能让人满意，主要问题就是当时的2.0L发动机低扭较弱，加上CVT的绵柔特性，导致瑞虎3动力会给人很“肉”的感觉。但在艾瑞泽7上，我们看到奇瑞CVT动力调校变得更为炉火纯青，因而很期待瑞虎5 CVT车型的表现。