我国的C-NCAP、日本的J-NCAP以及澳洲的A-NCAP等机构的设立很大程度是以欧洲E-NCAP为蓝本，E-NCAP在全球碰撞测试中的权威地位足见一斑。

尽管已是碰撞测试中的标杆，但E-NCAP并未停下前进的步伐。E-NCAP最近的一次大升级发生在2009年，其改变甚至对汽车安全的内在含义进行了重新定义。接下来，我们将对E-NCAP在09年的“自我革命”进行详尽分析。

1.儿童保护被列入总成绩。今年六一儿童节韩寒和国内多家媒体都“疾声”呼吁立法强制使用儿童汽车安全座椅，以保障下一代的人身安全。其实E-NCAP多年前早已开始关注儿童乘车安全问题，在E-NCAP官网中我们发现早至04年的测试已有儿童保护一项。不过当时该项目仍属于独立评分项，哪怕最终结果欠佳也很容易被车厂“低调”处理，车厂对儿童安全的关注并没达到E-NCAP所预设的目标。

【儿童保护的评定非常的仔细认真，光是假人就有18月大儿童与3岁儿童两种规格】

为扭转这一状况，E-NCAP于09年将儿童保护项目直接纳入到总分评定当中，各项星级评定对儿童保护得分比例都有相应的门槛要求。比如被测车在儿童保护项目上需要有75%以上的得分率才有获得五星评定的可能。也就是说，儿童保护项目对被测车星级评定拥有“一票否决权”。迫于星级压力，车厂不得不对儿童保护进行相关的研究与投入。

【04年的奥迪A6已有儿童保护这一项的评分】

【从11款奥迪A6测试结果我们可以看到，只有一个星级评定，儿童保护不再单独进行星级评定】

2.行人保护被列入总成绩。在这里不得不再次佩服欧洲人对道路安全理解的超前性，在早至04年奥迪A6的E-NCAP测试结果图中已经出现了行人保护（Pedestrian）这一评分项目！不过和儿童保护一样，行人保护在当时也只是以独立项目的身份出现，难以引起车厂足够的重视。而在09年E-NCAP新规施行后，行人保护直接纳入到总分的评定当中。

最近沃尔沃V40打破E-NCAP安全记录靠的就是行人保护项目，该车在其它各项测试成绩都达到优秀水平的前提下，通过独有的行人安全气囊技术，让其在行人保护项目上拿到破纪录的88%得分率，从而瞬间与对手拉开差距。

【尽管在成人保护项目上拥有优势，但V40真正与对手拉开差距的是行人保护项目】

在碰撞中行人直接与坚硬的车体进行接触，实现行人保护在技术上有比较高的难度，所以E-NCAP对五星车的行人保护得分要求并不如儿童保护那么严格，60%的得分率已经能算过关，而且这已是2012年行人得分标准小提升后的结果。不过可以预见的是，随着时间的推移行人保护在E-NCAP中的门槛将会逐步提高，作为弱势群体的行人的生命安全将得到越来越多的保障。

3.增加鞭打测试。除了上面提到将儿童保护以及行人保护测试纳入总星级评定外，E-NCAP还在09年加入了鞭打测试。鞭打测试也称为后撞测试与追尾测试，因而会有不少人会对其产生误解，认为鞭打测试会有真车参与到撞击。实际上鞭打测试只需动用座椅和假人，通过对其施加向前加速度以考核座椅及与头枕在追尾撞击中对驾驶员颈椎的保护效果，对鞭打测试有兴趣的朋友可以阅读新车评网较早前发布的《汽车追尾安全性如何验证 欧美测试标准解析》一文。

此外，E-NCAP也适时对评分体系进行了修改，尤其是在侧面碰撞安全考核方面，减少了侧碰撞击的分值，增加了侵入性更强的柱碰撞击的分数值。简而言之就是降低了车厂普遍能拿高分的侧碰撞击在总分中的所占权重，转而增加车厂当前普遍失分严重的柱碰撞击所占的比例权重，通过权重的调整变相地增加撞击测试难度。

E-NCAP在测试标准的设定上毫无疑问已是业内的权威与标杆，但我真正欣赏E-NCAP的却是其在安全意识上的超前性。E-NCAP的儿童保护测试与行人保护测试无疑都触及到汽车安全保护上的“民主”问题，过去我们对汽车碰撞安全的理解一直局限在车内成人的保护上，但由于身体和所处位置的因素，车内成人在一场事故中的“涉及者”中往往属于死亡危险最低的“强势群体”，而身体较为脆弱的儿童以及毫无保护可言的行人才是碰撞中真正的弱者。