车到底是拿来开的or拿来坐的？这是一个争吵许久的问题。对于大部分人来说，车的基础功能是将你安全地从A点移动到B点，而且本身一台车上，乘客数量永远大于司机数量，所以车是拿来“坐”的这个观点更符合普世价值观。

而其实当你上车那一刻，你的身体一直都是由座椅进行支撑，这意味着在旅途结束前，座椅的好坏主导了你这趟旅程的大部分舒适性。

一个好的座椅是怎样的？

在我看来，一个好的座椅它必须用料厚道（舒适、耐用、无害）、而且配置丰富（脚托、腰托、通风、加热、按摩）、更要拥有良好的人机工学（坐垫长度合理、靠背支撑到位、关节承托足够，满足各式体型人士需求），并且最重要的是满足车辆安全法规（碰撞、气囊稳定性等）。

而在目前主流的乘用车上，能把这个座椅做得能让绝大部分人满意的，毫无疑问是乘客优先度最高的MPV。像在中国畅销24年的别克GL8，更是其中一个典范。从初代到如今，无论是家庭自用还是商业接待里面都展现出较为出色的实力。甚至出现“陆上公务舱”这个称号，都足以印证了它的优秀。对于大部人来说，无论是哪一代的别克GL8，认准第二排坐就对了。

怎么用料厚道？

首先座椅像人一样，主要由骨架和软性支持填充及外皮组成。当然我们需要明白的是，别克并不是靠自己单一全程开发的座椅，先向一级供应商提出外观和参数需求→一级供应商（延锋）进行细化设计和合作安全测试→共同进行调整完善并进行设计验证→测试并量产进行产品认证→再到真正投产，这是一个繁复漫长的过程。

当然好处是，一旦一个产品成型，并备受市场认可的时候，许多后来者就不用再摸着石头过河。换言之，一套好的座椅架构，一级供应商也可以供应给其他汽车厂家。

（右边为别克GL8陆尊二排座椅骨架）

例如在本次别克官方展示的GL8陆尊座椅骨架，和一个后来推出并热销的竞品车型座椅骨架结构类似，但是在骨架用料、配置的细节上有明显区别。

（右边为别克GL8陆尊二排座椅骨架）

可以看到无论是涂装，缝隙位、转角口、焊接位等地方，别克GL8陆尊的座椅都要更加精细。如果认真看一下，还会发现座椅中央，别克GL8陆尊会配备一个阻尼减震器。（本质上和摩天大楼的风阻减震器一样），主要是为了抵消车身在行驶时传递到座椅上的震动，保证座椅的安稳性。

另外，从外包裹和内部发泡填充上，别克也是采用了较好的技术和材料（外包裹为3D穆勒棉复合层设计，内发泡填充为垂直双硬度发泡工艺），做到透气无味，软而舒适的同时不丢失支撑性。并且别克在人机工学上针对国家标准(像我们网站也是按照这个标准进行模拟驾驶员身高，然后进行测量车内空间)进行模拟，以便最终的座椅成品适合绝大部分中国消费者的体型。再配上座椅的10向调节，加热、通风和按摩等功能，为的就是要做更懂中国“宝宝”的座椅。

静态完了来动态

近些年来新势力内卷，将二排座椅舒适豪华发扬光大（甚至卷到副驾配置极高），静态乘坐都是无敌版的存在。不过部分新势力车型，在车辆行走起来，NVH的不协调就导致了座椅的乘坐舒适性大打折扣。这是因为首先NVH是一个牵一发动全身的工程，底盘的调校风格的差异、座椅动静状态下的差异，再加上车身各部件耦合导致的增益效果，导致了静态无敌后，动态方面还有很大工程需要进行优化。

别克作为传统大车企，开发周期更长，其更长时间的台架试验优势就展现出来了。大致做法是这样的，先将成品座椅放到消声室，通过单轴激振异响试验来提前识别安装在整车上存在的异响风险；然后再通过多轴激振异响试验来模拟座椅在各种常见路面上的路谱激励，并进行耐久测试来找出其生命周期内存在的噪音和异响。最后根据出现的异响和噪音点进行补强修正，以达到“完美无瑕”姿态。

安全也要补全

当然更重要的是安全性，首先座椅气囊要满足高温、极寒、极湿、长时间存放后都能正常工作，以便车辆生命周期内都能保证工作稳定性；而且像这代GL8新增了二排小桌板，所以座椅又要满足桌板打开情况下的碰撞（头枕鞭打、座椅骨架强度、约束系统变形量等等的测试）。有时候我们坐在别克GL8座椅上感叹出的“舒服”二字，背后蕴含着无数汽车工业参与者的不懈努力。

在这种情况下，也可以理解为什么别克GL8的座椅，无论是车上还是车外，都如此引人入胜，忍不住想要拥有。（别克看完文章给我邮寄一张谢谢）