熟悉F1方程式赛车的小伙伴都知道，一支车队要想赢得比赛，车手和车是基础。正如红牛车队一样，去年的RB18给两位车手提供了极大的支持，并以非常大的优势赢下了车手总冠军和车队总冠军。

当然了，车手是可遇不可求的，优秀车手就那么几位。但好在大多数车手都是为冠军而战，如果想尽可能的和优秀车手合作，那造一台好车就是重中之重的事情了。而想要造一台好车，动力系统就是重中之重的事情。

恰巧，与红牛合作的本田，就对动力系统很在行。本田为2019赛季的RB15赛车引入了当时最新的混动系统RA620H，通过回收赛车行驶中产生的废气，以及车辆制动时所产生的动能，来生成额外的动力，从而减少涡轮迟滞，最大化提高动力系统运行效率，为那台1.6T V6发动机提供了强而有力的支持。初次之外，混动系统还能起到节省燃油的作用，帮助动力系统在有限的燃油流速内达到最强性能。

那么当把这项技术下放到民用，会有什么效果呢？本田的i-MMD就能给到答案。

先说明的是，本田民用的i-MMD混合动力系统和F1赛车上的混动系统存在很大的结构差异，但它们的理念是想通的，那就是兼顾能耗与动力，在保证有非常优秀的燃油经济性表现以外，还能额外提供给驾驶者最大化的驾驶乐趣。

为了做到这一点，本田也付出了相当大的努力。本田第一套混动系统大家可能比较陌生。在1997年的东京车展上，本田的IMA混动系统就与人们见面了，但这套混动系统比较简单，电机只承担辅助发动机的角色，发动机依旧是主角，性能和能耗方面的提升并不算大。

但本田没有固步自封，经过十几年的研究后，本田终于给出了一份满分答卷。2013年，本田第一代i-MMD系统诞生，这是一套与之前的IMA完全相反的混动系统，在i-MMD系统中，电机才是主角，发动机则是辅助角色。

与现在大家都比较熟悉的增程式动力相比，i-MMD的工作模式才是油电混动系统中最为理想的状态。首先，在中低速状态下，i-MMD与增程式动力一样，都是只依靠电机驱动车辆，发动机只是作为增程器存在。

 

这时候发动机与车轮解耦，可以尽情工作在最高效率区间，将发电产生的能量存在电池内或者直接供应给电机使用，避开低转速下发动机效率不高这个缺点。同时，由于是纯电机驱动，所以动力响应快、动力性能强、加速平顺丝滑等这些电动车常见的优点也能出现在本田i-MMD系统上。

而在中高速状态下，发动机本身就能工作在效率较高的区间内。这时候发动机又可以直驱车轮，避免在“发动机——发电机——驱动电机或电池”这条能量传递链条中产生额外的能源损耗。

简单点来说，i-MMD系统有着能量传递路径短、机械效率高、结构灵活性高、动力性能好、能耗优秀等特点，也难怪i-MMD系统成为消费市场上首屈一指的混合动力系统。

当然了，本田也一直在改进i-MMD系统，而轻量化就是第一次换代的主要目标。2016年，在第一代系统发布后3年，本田就发布了第二代i-MMD，与一代系统相比整体架构变化不大，但通过减轻材料的质量，减少它的体积的做法来降低整套混动系统的重量。而2018年的第二次换代，则是在继续进行动力系统轻量化和小体积化的基础上，增加了整套系统的动力表现，并首次引入国内。而在4年后，第四代i-MMD如期而至并首次搭载到东风Honda 思域车型上。而以我们之前试驾的体验来说，第四代i-MMD系统给思域带来了非常好的正向影响。

另外，说起混动系统，大家会想起丰田的THS混动系统。丰田的THS系统与本田i-MMD一样，都是发动机+双电机的组合。但不同的是丰田THS采用两层行星齿轮来分配动力流向。好处是在此结构下，依靠行星齿轮无极调速的原理，能够确保了发动机在任何工况下，能够始终工作在高效区间。但不好的地方在于动力源的动力无法全部向车轮输出，导致动力性能相对不出色。

与之相比，本田i-MMD这套方案可以说是简单粗暴，用离合器来代替行星齿轮来分配发动机的动力流向，用更大的电机来确保动力响应和动力性能，同时在串联模式下通过电机来调节发动机工作负荷。如此一来本田i-MMD也一样可以让发动机始终工作在高效区，从而节省能耗。

总结：在本田i-MMD问世之前，世界上的混动系统可以分为丰田混动和其它，但在本田i-MMD问世之后，混动系统的划分就分为本田i-MMD、丰田THS和其它。更好的能耗、更好的动力是本田i-MMD最大的优势，它让消费者在享受动力性能的同时也不用担心钱包受伤，对于消费者来说，这就足够了。