汽车平台化发展已经成为一种主流，毕竟实现平台化之后一来可以缩短车型的研发周期，二来也可以降低研发成本等等。所以越来越多的厂家也开始将旗下车型进行平台化的整合。斯巴鲁也不例外，目前已经开始在旗下的新一代车型使用SGP平台，而新一代的XV则是这个平台下的首款车型。那相比老款的XV，新一代XV在SGP平台加持之后，到底带来了什么变化？下面通过对新一代XV的底盘拆解来一起了解一下。

从上图可以看到，新一代XV采用了麦弗逊结构的前悬挂，由传动轴、防倾杆、下摆臂和转向拉杆组成。整个结构和布局都是比较常规化的。下摆臂由两片冲压钢板焊接而成，相比单片冲压的下摆臂，这种下摆臂的结构理论上强度是要高一些。除此之外，新一代XV的整个下摆臂上下两层钢板都进行了打孔偷轻处理，以减轻簧下质量，提高悬挂的响应速度。

上图箭头显示副车架部分，不知道是不是纵置发动机布局的原因，还是整个悬挂和动力系统布置的缘故，新一代XV是没有用上全框式的副车架，只采用了普通的元宝梁式。不过新一代XV是在副车架的连接处加入了加强筋来提高连接的刚性。

在一些细节部分，新一代XV在发动机下方使用了一大块的塑料护板，覆盖的面积是相当大。这样的好处就是能降低高速时底盘乱流的产生，对于提高行驶稳定性和减少噪音都起到一定的作用。其实斯巴鲁一直以来坚持水平对置发动机，除了重心更低之外，也可以使车身左右的重量更趋于平衡。而且还有一个好处就是很容易就能实现左右传动轴的等长，减少扭力转向的产生。

从前悬挂的拆解情况来看，虽然新一代XV名义上是采用了斯巴鲁最新的SGP平台，但总体结构和设计与老款都基本相同。

从上图可以看到，新一代XV的后悬挂采用了挺复杂的双横臂式结构。除了上下两根横臂之外，还有前纵臂和下拉杆的加持，如此设计的后悬挂在同级车型当中是挺少见的。说是上横臂，其实这个上横臂整个结构都很像一个A形臂设计。翻看之前斯巴鲁傲虎的长测文章就发现，无论是傲虎和BRZ，还是新一代XV，其整个后悬挂结构的设计都基本相似。

斯巴鲁钟爱这种设计的后悬挂是有原因的，在激烈驾驶的时候，后轮倾角以及束角的变化规律，会提升后轮的跟随性，一定程度上抵消全时四驱系统阻碍过弯的惰性。另外上图可以看到，新一代XV的下横臂也采用了挺大幅度的打孔偷轻处理，以便实现悬挂的轻量化。

在底盘平整度方面，新一代XV是做得更加地到位，除了排气管的位置没有使用塑料护板之外，其余两边都是用了一大块塑料护板进行覆盖，并且一直延伸到后悬挂的地方。加上发动机下方也是如此，所以新一代XV的底盘平整度是做得相当好的。

由于新一代XV本身后悬挂的结构设计就复杂，加上后轮部分又要容纳四驱系统的传动轴，所以整个副车架的设计也是更讲究。相比前悬挂，新一代XV的后悬挂部分轻量化是做得更好一些，因为羊角是使用了铝合金材料，而前悬挂只使用了普通的铸铁材料。

从后悬挂的拆解情况来看，新一代XV相比老款，只是在防倾杆的布局上有轻微的变化，但整个结构和布局都没有改变。所以斯巴鲁SGP平台的到来并没有让新一代XV的悬挂结构带来翻天覆地的变化。

坐在新一代XV的后排，会看到其地台中间会有高高的凸起。而升起底盘之后就发现，原来是排气管已经四驱系统的传动轴都安放在这个地方。为了同时容纳这两个部件，就被迫在底盘中间挖出一条通道来。

在轮拱隔音部分，新一代XV的前轮拱使用普通的塑料罩进行覆盖，并且覆盖的面积也不够广，特别是内侧都没有覆盖到位。而后轮则使用了隔音效果更好的玻璃纤维材质。要是前后轮拱都使用玻璃纤维材质进行覆盖，并且前轮拱的覆盖范围更大一些，相信隔音效果也会相应提高。

我们拆解的这台新一代XV采用的是225/55 R18寸轮胎，称得单只车轮的重量为23.8kg。查看以往的数据，大部分采用同类尺寸轮胎的车型，其单只车轮的重量大都在25kg左右。对比下来就会发现，新一代XV单只车轮的轻量化程度是做得很到位。

整体拆解下来，我们并没有发现斯巴鲁SGP平台所带来的巨大改变。从上文就可以知道，其实本身斯巴鲁家族的车型，很多不同车型在悬挂结构上都采用了相似的设计，而且像水平对置发动机+四轮驱动也是它一直在坚持的。这种理念早就贯穿在斯巴鲁的整个品牌当中，或许SGP平台更多的是将这些技术更好地柔合在一起。

不过有一点肯定的是，SGP平台下的新一代XV，在车身结构上是发生了轻微改变。如上图白色箭头所示的底梁，上代车型一条直线，而现在则工程师被“掰弯”。另外，虽然新一代XV的前后悬挂没有什么改变，但经过重新调校，操控变强之余，行驶品质也有了质的飞跃。这也就是调校所带来的功劳。