懵懂无知时受到的心里冲击，记忆才最深刻。大二那年，日产跟汽院搞“联谊”，拉了几辆聆风给闭门造车的年轻人开开眼界。那个时候我还不明白什么电动机的低扭特性，还没有领会到千金难买重心低的真谛。坐在后座，只觉得被纵向、横向各种G值弄得不亦乐乎。回宿舍的路上，不顾路人白眼，跟室友高谈阔论，总结起来一句话：我X，聆风这车真XXX牛X。

有人说，Tesla Model S重新定义了电动车。品一下这句话，“重新”的味道不言而喻。翻一下近在眼前的历史，Model S真正进入国内只是2014年的事情。在此之前关于EV的记忆、感觉，多少带着聆风的影子。从2010年上市到去年12月，聆风的总销量超过250000台。摘录WIKIPEDIA原文：Leaf is the world’s all-time best-selling highway-capable electric car in history.用这句话佐证聆风曾经的统治力，算不上出格。

一台整备质量1.5吨左右的紧凑级两厢车，驮着218kg重的电池组及控制单元，做出117km的EPA（美国环境保护署）规则续航里程，在北京新房均价3万的年代，很是不错了。2012年，Tesla Model S的出现让大家意识到电动车的续航里程有更大的可能，初代聆风在随后的中期改款过程中，也在不断释放电池组的潜力。至2016年最后一次facelift，更换了30kWh电池组的Leaf已经把EPA数据提升至172km。

第二代聆风亮相之前，NEC宣布退出锂离子电池市场（NEC锂电池的主要供货方为日产聆风），相关子公司由中国的金沙江创投公司接盘。同时，日产跟NEC合资的AESC公司也被摆上货架。在全球车载电池市场大斜率爬坡伊始，日产忍痛跟NEC断舍离，或许是觉得锁定同盟关系，就不能在选择供应商时拉上松下、LG货比三家。在某些意义上看，新聆风的电池包，是两家公司对曾经牵手的交代。

对于电动车来说，数据指标是评价体系的硬核内容。新聆风跟老款相比，1.5吨左右的整备质量没变，电池容量从30kWh提升至40kWh。相应的，EPA体系下的续航里程增长至241km。新改变当然是群众喜闻乐见的，乐见之余，也不能忘记横向比较一番。国内自主电动车品牌如雨后春笋，最近有代表性的荣威ERX5，工信部公布的续航里程也有320公里，实实在在打个7折，还有200公里出头。在没有大样本数据证明聆风电池抗衰退性能好于ERX5的前提下，强行说服消费者放弃“看起来”性价比更高的ERX5是没有道理的。当然，日产暂时也没有把聆风带到中国市场的计划，根绝Q&A环节收到的信息，他们目标还是打造精品车型，做实本土市场。

日本消费者在优秀的汽车文化中浸淫多年，想必对精品的定义是不低的。从外向内，聆风说自己精品时，腰杆可以火辣辣的硬吗？之前我下过断言，V-motion的设计语言放在小车上是不好看的，新聆风的亮相，不留情面的断了我的言。绕着车身转上一圈，脑子里钻出两点想法，一、这辆A级两厢车还挺显大的，二、下代骐达的设计出不了什么漏子。对于电动车型，我的车内体验一般会在后排开始。新聆风跟现款骐达共用一套轴距参数，第二排乘客获得的膝部空间大抵相当，至于从前排座椅下过渡至后排座椅下的电池组，确实影响了后排坐垫高度，把我这样身材修长的乘客放在第二排，长途乘坐怕是要吃苦了。前排的内饰没有什么好赘述的，现有的设计风格，该有的硬塑材料。

现在，日产依旧把自己叫做技术日产，在聆风身上，能表达这种气质的，还是电动技术本身。这次的发布会，厂方非常渴望浓墨重彩的突出ProPLIOT和e-Pedal。几年来，日产的技术技术下放速度相当快。售价十几万的骐达已经配上了车道偏移辅助、盲区检测等等一套主动安全装置，对于定位更高的聆风上出现ACC自适应巡航和车道保持功能（ProPLIOT），除了感叹日产的成本控制，并没有多余惊喜。e-Pedal亦是如此，严格意义上讲，e-Pedal是动能回收的进化版。这个功能，我只是在发布会的模拟器上简单体验了下，一言以蔽之，新聆风可以依靠一个踏板完成加速、降速、驻车。有些配置，设计出发点是改造驾驶模式或者驾驶习惯，但经年累月的重复性操作形成的强大势能，并不是轻易可以变轨的。所以在预测e-Pedal市场反应的问题上，我还是持谨慎的态度。从英菲尼迪Q50L的线控转向到聆风的e-Pedal，日产的套路有些剑走偏锋的意思。如果调小焦距，把眼光拉到更宏观的层面。现阶段日本三家主要汽车制造商，两田主攻Hybrid的步伐趋向一致，而日产更倾向EV车型。这不是我的主观臆断，在Q&A环节，日产的高层也没有拒绝这种说法。

说法的背后是有历史、有故事可以讲的。我断然没有想到，日产在70年前已经开始了电动汽车的尝试。战后的日本，石油紧缺，水电资源丰富，政府站在宏观调控的层面上大手一挥，鼓励厂商制造电动汽车。使用铅电池的TAMA在如此背景下应运而生。去年参加蔚来发布会时，被他们的换电策略吸引。这次来日本才了解到，70年前的TAMA，为了适应出租车市场快节奏的属性，已经把换电模式落地。咱们中国，移动端支付、共享单车、共享汽车成长飞快，我走到哪里都想对着国际友人吹上一把。这次来到日本才了解到，2000年上市的EAO，设计初衷就是为了配合共享汽车的构想。包括展厅里世界首次使用锂电池的PRAIRIE，都让我意识到，日产对EV的偏爱是有历史的沉淀和积累做支撑的。不管把谁放在决策者的位置上，都不会扬短避长，跟着竞争对手亦步亦趋。更别说，在决策者的水晶球里，看到的是随着车用电池的升级和大规模生产、充电设施的完备，2025年左右，EV的销量会迎来爆发式的增长。

接下来的内容，没想好如何转折，只能不加润滑，生硬插入了。日产在活动过程中，安排了工厂参观环节。位于横滨的追滨工厂，是新Leaf的娘家。如果细致的描述工厂参观的过程，枯燥且晦涩。不如直接跟大家亮出自己的结论和观点。和不少中国品牌的新工厂相比，追滨的这处在规模、设备的先进程度、柔性化生产能力、产能上并不占优。我说两个细节大家稍加体会，汽车工厂，零部件物流是跟人行道仅有一线之隔。在国内参观，有些品牌不忍心苛求媒体，面对越出人行道的行为得过且过；在日本，这是完全不容许的，一个多小时的行程，会有专门人员指导大家如何规矩的在工厂内通行。追滨虽然缺点儿人情味，但是我欣赏喜欢的那种。试想一下，整个生产环境对媒体睁只眼闭只眼，遇到涉及质量的生产问题又是怎么解决的呢？第二点体会是参观从头到尾，生产线工人很少理会旁边指指点点的陌生人，埋头工作，毫无旁骛了。如果不是我真的到过日本，我想我是不会相信别人给我这样描述的。严谨、较真的的性格，或许真的是日本人从DNA里带出来的。

在日本的几天，经历了发布会、两个半小时的Q&A、Globalheadquarter一游和工厂参观，写下的文章结构松散、不够紧凑。我来帮大家像做阅读理解一些梳理下：从车型演变到发展框架到生产落地，是隐约可以感受到日产对理念、对传承、对品质的追求的。从聆风的发布窥探这种追求，我会发现，日产的立场并没有一味妥协于利益，还有很多对本国社会的责任感。中国市场之大，大到全部日本车企装不下。要在中国EV市场上有所作为，拿奇骏做改动效果一定会比聆风好。面对着诱惑，他们还是暂时放弃中国市场，专心服务本国公民。对于聆风，我会这样来总结，日料确实精致、细腻，终究敌不过蛋炒饭加老干妈的香气。日产也明白人人间口味上的差异，也感受到2020年的咖啡法规的紧迫。我现在得到的消息是，入门级的EV车型，将由日产、雷诺、东风三家新组建的合资公司生产，更高级别的车型，归属到东风日产的帐下。

PS：来日本三四天，收到的冲击非常多，且让我缓缓理理，清好思路，奉上旅日思考。