看完YYP的性能车大PK，除了羡慕之外，还有一个小感慨，性能车对手动挡已经越来越失去兴趣了。不过我并不打算继续煽情下去，因为手动变速箱对于法拉利、保时捷、迈凯伦们现在动辄500马力的跑车来说，不算是个明智的配置。情怀党可以去缅怀，也可以去惋惜甚至愤慨，但情怀党们也必须承认这个事实，买得起这些跑车的，不会在意法拉利是不是不再提供手动变速箱，因为非MT才是买家选择的绝对主流。

手动式微也好，电子手刹取代机械手刹也好，虽然汽车越开越味如嚼蜡，但不可否认的是，汽车技术不断进步的终极目标，就是让驾驶汽车的劳动强度越来越低，让驾驶成为一个门槛越来越低的技能。甚至以后专职司机会成为一个化石行业，就像打字员、电报发报员等职业一样，随着技术的进步而泯灭。

电气化

感谢意大利人伏特，让人类开始用上了电这种神奇的能量。在电子控制式喷油系统被发明出来之前，汽车几乎是一个完完全全的“机械体”，喷油点火的触发机制都是纯机械式的，这时候的汽车很原始。但当电子控制的喷油以及点火程序被发明出来之后，汽车产业就好像被打开一道神奇之门一样。这是因为“电”是自动控制系统当中的“通用语言”，可以完全打通计算器、控制器与执行器之间的隔阂。而“自动化”是汽车的灵魂之一。（汽车的英文直译过来就是自动移动工具，日文甚至把汽车叫做自动车）

例如油门。以往如果采用拉线式的结构，节气门的控制完全靠油门踏板，无法和ECU产生直接关联，更别说自动控制节气门的开度。但是有了电子节气门之后，油门开度先转化成电信号，然后传递到电控元件，再控制节气门的开度。有了电的介入，节气门就可以被自动控制系统掌控了，实现定速巡航甚至全速域自适应巡航，调整油门与节气门的响应关系（切换经济模式、运动模式），升挡自动断油、降挡自动补油等。

这样的例子不胜枚举，甚至连赛车，很早就开始使用电子节气门了，因为这样在使用序列变速箱降挡时，就可以自动补油，不需要车手做额外的跟趾动作了，这对于操作密度很大的拉力赛车来说，可以让车手更集中于应对复杂多变的赛道。

再例如电子稳定系统，就是汽车电子化的一个代表。它需要车速、轮速传感器，前轮转向角、车身偏航角传感器，电控节气门、制动泵，等等这些环节都是电控的，才能够实现紧急状态下对车辆姿态的控制。

当然了，现代化的汽车，全车已经几乎完全实现电气化控制，甚至连减震器，未来都有可能变成一个发电器。电气化是一个大趋势，这样更便于中央集成，然后统一调配汽车上的各种设备该如何协调工作，实现更多自动化的控制，最终的目标自然是实现自动驾驶了。

平台化、模块化

在汽车生产的课题里，第一次革命当属亨利福特的流水线生产，第二次革命则是丰田发明的精益生产，如果说还有第三次，那就是汽车生产的平台化。

第一个平台化生产的车企已经无从考究了，事实上“平台”是一个含义很广泛的概念。一般人的认知里面，采用同一个底盘，“套娃”，就是平台的定义了。实质上平台化不仅仅指多款车共享一套悬挂、底盘甚至发动机。而是在一辆汽车在设计阶段，就已经考虑好一套广泛适用于多款汽车的设计标准、接口协议，然后再到具体零部件设计阶段，共用零部件、模块、结构等。共用零部件多了，自然肉眼可见的规模效应更强，可以控制整车制造成本。同时不可忽视的是，在设计阶段，多款车共用一套设计体系，也能缩短汽车研发的周期，减少总设计量，是提升新车型开发效率，同时降低新车型开发成本的一个有效手段。

大众就是一个平台化战略玩得相当溜的品牌。所以我们才有了大众的“套娃”车，一台高尔夫，同平台下还有三厢车（迈腾）、旅行车（高尔夫旅行版）、休旅车（高尔夫嘉旅）、SUV（途观）、MPV（途安）等。大众现在甚至玩得更狠，将以往的PQ2/3/4平台整合为MQB平台，所有横置发动机车型都由一个平台大包大揽。当然，MQB平台比起PQ系列平台，是不存在必然的“更高级”的关系的，它更多的是从车型开发的角度，给出一个整合度更高的前提。

平台的关键词是“回本效率”。开发一个平台，初期研发投入是巨大的，而且一旦平台设计出现失误，影响的波及面就非常广，进而又要追加投入。但是一旦平台成型，平台就是一个固定资产，然后随着该平台车型的阵营的增长，规模效应就该显现了。

平台化虽然能降低新车开发成本，但另一方面又会造成车型同质化，一些跨品牌平台在此方面更是重灾区，如丰田86/斯巴鲁BRZ、马自达MX-5/菲亚特124等。但是从另一个角度看，如果他们不抱团，这些车碍于投入产出比，甚至很可能不会出现。

轻量化设计

“车越重越安全”，这真是对车身设计师的亵渎。所谓轻量化，并非一味地追求轻的结果，而是提升强度/质量比，保证相同则强度降重，保持相同重量则加强，更多时候是既增强又减重。

车身做轻了有什么好处呢？什么提高操控性能啊这些其实都很虚，以量产车对多个方面的妥协的程度，性能极限对消费者的实际购车需求，并没有到那么重要的程度。其实轻量化的最主要目的有两个，第一个，可以给越来越复杂的车载装备腾出更多的重量空间，第二个，降低油耗。

降低油耗不用说了，我们说说第一点吧。现代化的汽车，车上的舒适性装备肯定是越来越多的，配置不能无限加啊，不然一辆雅阁堆出2吨重那怎么开。所以车身工程师就要对车身架构进行瘦身了。实际上车上的各个部件都要在合理的成本下抠重量，小到一个油门踏板甚至一条电线，都会有轻量化的考量。所以往往大家都会在官方的产品资料里看到这样一个看似前言不搭后语的介绍：车身重量比旧款降低200公斤，整车重量比旧款降低了40公斤。这其中的160公斤，大多数就是增加了的配置所占的重量。

做轻量化，力学结构优化和新材料使用是主要的手段。车身方面，高强度钢材、铝合金（前者绝对刚性高，后者密度低）都是热门之选。车身上的其他部件，合成材料正大行其道，尤其是纤维强化类材料，凯夫拉、碳纤维、玻璃纤维强化复合材料，都是减重利器。

最后跑个题，很热门的拆车类栏目，对车身力学结构的分析比较侧重于单个零件，很少从整个车身系统性地出发。并且材料强度，包括材料种类、热处理步骤这些，也无法以肉眼分辨，所以这类看似带有科普性质的节目，因为资源的局限性，其实严谨度是值得商榷的。

自动驾驶（？）

也许这是汽车未来的一个终极归宿了。提到自动驾驶，很多人可能马上就会整个人感觉不好了，我那么喜欢开车，自动驾驶普及之后还有什么乐趣。不能自己开车，和咸鱼，啊不是，和坐专车有什么区别？其实呢，能自动驾驶不代表只能自动驾驶。我们不得不承认，绝大多数人的日常通勤驾驶，是谈不上多大乐趣的，反倒是扼杀了我们的空余时间。这些各种机械式重复的架势场景交给自动驾驶接管没问题啊，遇到山路或者其他自己喜欢的路况，再自己接管呗。

不过，从目前各个主机厂和各种第三方公司（包括科技公司在内）的进展来看，自动驾驶目前还远没进入实际应用阶段。就算是行为最激进（但我不敢说技术最先进）的特斯拉，也因为自动驾驶而有车主命丧黄泉。特斯拉宣称，即便有人挂了，自动驾驶的死亡人数/行驶里程仍低于人工驾驶的汽车。这明显就是诡辩了。自动驾驶目前大多处于试验阶段，积累下来的里程，是相对简单的应用场景，或者说是保证不造成人员伤亡的前提下刷出来的。所以在路况不对等的预设条件下，这个数据无法证明“自动驾驶比人工驾驶更能避免危险”（事实上如果是人在开车，完全就不会出现那宗致命事故）。所以，我给这最后的一项“进化技”后面打了个问号。不是不到，时候未到。

出事了特斯拉就开始扯文字游戏了，当初画饼圈钱的时候怎么不说得清楚点？这边厢发布声明说双手不要离开方向盘，那边厢拍一个一边开车一边换衣服，还能和旁边的人玩扑克牌的广告又是怎么回事？分分钟虚假宣传啊，罚你几十亿洒洒水。不过现在呢，维持特斯拉的形象才是美帝的政治正确，美国人玩双标玩得溜，怎么可能把自家的美国梦掐死在摇篮里呢？ 

不管愿不愿意，汽车的进化，你我是挡不住的，甚至连主机厂自己都无法完全决定自己的命运，一纸政策就能改变整个汽车行业的格局。现在我们能做的，只能是用一个理性的角度去看待汽车的各种趋势。如果你看不惯未来的汽车，那就好好享受现在的汽车吧。