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保时捷带我们做了99%卡宴车主都不会做的事

时间:2018-05-20   作者: XCP彭煜曦 

保时捷带我们做了99%卡宴车主都不会做的事

然而,虽然这次原则上是官方层面上的首试,但我们在这之前却已经从其(土)他(豪)渠(阿)道(山)拿到了车子并完成了首试视频——点击进入:保时捷新卡宴试驾视频:加钱上卡宴,值得吗?。想全面了解新车的朋友可以点击上面链接去看阿山的首试视频。至于这篇文章嘛,会更加简洁和随性一点,同时针对之前阿山没有体验的部分做一些补充,例如谈谈越野,也就是标题所讲绝大部分车主都不会开他们的卡宴去干的事情了。

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首先还是简单介绍一下这次我们体验的车型,保时捷安排的是最基础款的卡宴,不带S,搭载3.0T V6双涡轮增压引擎,输出中规中矩的340PS动力。需要提到的是,这次这批试驾车不仅车型是入门款,而且也并没有选装太多项目,基本上也就在基础车价上多出10万元的样子吧……

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什么?都额外再添10万元了,也还只是这语气?只能说,如果你真熟悉保时捷选装配置的报价体系的话,就会明白10万块真的干不了多少事……以这次我手上的这台车为例,选装单的总报价是97600元,但也就是油漆轮毂行李架音响这几样稍稍升了下级而已,程度上而言,如果不看放在车上的这份单子,我还真以为开的是纯纯的“斋”版车了。

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而从单子也能得知,像PASM空气悬挂(28500¥)、PDCC动态底盘控制系统(43600¥)、后桥主动转向(27300¥)、PCCB碳化钨涂层制动(39600¥)等这些被所有主流媒体一致赞赏的新玩意是悉数无缘这次体验了,当然鼎鼎大名的Sport Chrono(14600¥)也缺席,所以难怪保时捷人员会跟我说这批车辆并不能理解为正式的媒体试驾车——天啊,这次换代所有的标志性新技术都欠奉呢……

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不过从另一个角度看,能体验配置如此“斋”的车辆对于习惯了接触高配车而言也是难得的机会,最起码我现在能去验证一件事了:此前读了不少外媒的试驾报告,几乎无一例外地,差不多是所有机构与个人都给出了它较老款有翻天覆地般进步的结论。其实我当时已经怀疑这当中功劳到底有多少要归于这些靠“充值”才能享受到的“特权”了,而现在我是能确定我的怀疑完全没错。

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当然,这也有很大的原因是源于在最基础的机械层面上,卡宴在上代车型就几乎做到完美了,没留下多少进步空间。事实上哪怕没有这些新技术撑场,新卡宴在底盘质感/操控质素方面的表现也还是能对得起其身价的,进步不明显不代表我不满意哈!反而我不能完全认同的方面会在包括我在内很多人都预期不会出什么差错的动力系统上,准确一点的话就是变速箱。

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大概是此前全新的Panamera 4S那8速双离合实在把标准设定得太高了吧,我对新卡宴的8AT手自一体的期望值实在有点过高了,以至于试驾之后竟然会有一点不外如是的感觉。具体来讲,普通模式下虽说这台变速箱也还是能理解驾驶者大部分意图,且动作也算敏捷,但日常行车中总是会有没办法发挥出3.0T全部340PS的错觉;而这时如果你试着改用Sport模式,那么低挡位时过大的换挡冲击,以及油门过于灵敏所造成的顿挫,又会有点难以接受;两个模式就没有一个是真能让我满意的,用稀饭的话说就是不够“跟脚”。不过我根据经验来猜测哈,动力更强的卡宴S,说不定能靠多出来的100PS抹平这处瑕疵,但这有待验证。

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本篇文章公路驾驶的感受就到此为止,还是那句话吧,建议去看阿山的视频,这里再不开始讲越野文章就要离题了。

而说起越野,也是先从驾驶模式讲起:刚才我们提到的普通模式和运动模式,实际上是在ONROAD(公路)这种设定下才能调用的,而卡宴作为一款越野能力不弱却经常被忽略这方面特长的车型,到这一代还另外提供了GRAVEL(砂砾)、MUD(泥地)、SAND(沙漠)和ROCK(岩石)四种越野场景设定可供选择,算是非常全面了。

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但全面归全面,细说之前还得先吐槽一点:我和很多同行乃至保时捷官方人员的交流中都得出过一个共识,就是现在的德国品牌里,受市场影响最少且最能体现所谓“正统德系工程师思维”的就是保时捷。在很多方面或者说很多粉丝眼里这是这个品牌的魅力之所在,但如果客观地去评价的话也会有很多一般人看来太“死脑筋”的表达。例如就现在说的越野场景设定这个功能,一眼看上去逻辑严密场景充裕也貌似没什么大毛病哈?但说实话我却想不懂,为什么就不能提供一个全自动模式呢?难不成在保时捷工程师眼里,客户都是和他们一样井井有条到不设好场景绝不开始驾驶的人儿吗?再者,所有这些设定都只能在中控屏的二级甚至三级菜单里才能完成,操作起来也真不及很多同级车型直接布置一处实体控制模块来得简单直接呀。也真的是难怪别人会忽略掉卡宴的越野功能了。

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吐完槽回归到正题,这几种越野场景设定之间最大的不同会在于中央及后轴两把差速锁(多片离合式)的锁止率设定以及四轮电子辅助的工作模式上,就实际体验来看,两者结合也是基本可以保证轴间/轮间处于合适的限滑比例,让扭矩有效输出帮助车辆脱困的,甚至连不同地面对应的不同轮胎滑动率也被考虑到了,这方面其实也不需要过多去怀疑。

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需要特别提到的反而是车身尺寸的控制上,第三代卡宴保持了与上一代完全一样的轴距,并未随大流再往上加(车长倒是略有提高),大概就是刚才提到“正统德系工程师思维”当中比较讨人喜欢的方面吧。因为对于SUV的越野表现而言,轴距控制在合适的数字内是可以让灵活性和通过性都得到保证的。而在体验中,也正正是有赖于这坚持,新一代卡宴哪怕没有选装空气悬挂和后轮转向,在这两方面也依然是表现不俗的。

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最后讲讲轮胎,卡宴原厂匹配的是SUV专用的倍耐力蝎子胎,可以说是能比较好地兼顾到铺装/非铺装路面的抓地力了,也就是过于细密的胎纹会对静音性有那么一点点影响吧。而如果你是真的有在非铺装路面行驶的需求的话,我是建议你省点钱就用原装19吋轮毂吧,不图别的就图它胎壁够厚,可以让日后少很多烦恼。

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总结:

说是要简洁,但不知不觉就写了这么多……其实新卡宴还有很多东西是可以讲的,例如我们一开始提到了的PDCC动态底盘控制系统,不仅是其工作方式非常值得细究,而且这配置还带有“隐藏福利”,一旦选装整车电路立马升级48V系统这事估计也不是很多人有了解。其实作为保时捷主销的高端车型,卡宴身上真的带有保时捷大量科研结晶,本身的产品力也足够全面和强大,否则也不会有这么多消费者用实际行动支持了。文章或许会提到它的一些不足,但也只能说明“车无完车”这个大家都耳熟能详的道理而已。

说到底,只要预算和需求都对的上,我个人是非常推荐保时捷的任何一款产品的。

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