昨天的文章《YYP聊品牌：丰田是怎样节约成本的？》很火，大家留言也很热烈，大家的留言我基本上都有看的，感谢和YYP分享见解。

我看到有个别声音说，这个时刻YYP还在“吹捧”日本车实在不应该……原谅我没有什么时事或军事的“觉悟”，我只是作为一个汽车记者和一个产业观察者，将我亲身采访看到的事例加以整理，尽量如实地呈现出来。这是我过去、现在、未来一直会做的事。

也有朋友说我怎么老写日系车。其实不然，我2009年就在新车评策划制作了自主品牌探营，深入探访了奇瑞、长城、吉利、江淮、比亚迪（是的长安当时没做）。所以我当然不是只关注日系品牌，我只是不排斥任何扩宽视野的机会。

其实，丰田并不能完全代表日系品牌。又或者说，丰田的特质并不是所有日系品牌都具有的。因此我更愿意把丰田看作一个独立的汽车品牌——一个全球盈利最高、走得最“稳”，又有最强技术实力的品牌。这样的汽车品牌，难道不值得我们去深入了解、学习和思考吗？难道因为它是日系，我们就要用掩耳盗铃的方式对待之？

当然如果你就是不想看到、听到和日本有关的一切，我也不强求。丰田系列这是第二篇，明天还有一篇，不想看的话明天也请直觉回避就好……

闲话完毕，接着昨天的话题，我们来说说丰田品牌的“特质”。

如何理解丰田的“慢”和“稳”

想一次过了解丰田在日本有哪些车型，最好方法就是去东京的Megaweb展厅。

丰田在日本本土的占有率，算上大发（不算斯巴鲁，因为丰田对斯巴鲁的股份不足以合并报表），高达47%。也就是日本本土一半市场由丰田占据。

丰田成立于1937年，战后1950年代进入快速发展期。1997年丰田在全球累计生产汽车达到1亿辆。2008年，丰田年产量超过通用，首次成为世界第一大汽车厂商。

其实这年头，再强大的企业也时刻面临风险，赚再多的钱也有可能在一个危机中大伤元气，甚至短短几年就破产。美国三大都有过这样的经历，最近的例子则是大众，排放门巨额罚款对其未来的影响尚不可知。

就在2008年登顶“世界第一”的次年，丰田经历了一次重大危机。2009年初，北美市场爆出多起丰田车辆“突然加速”的事故，累计致死37人。为此丰田在2009-2011年间，在全球启动了涉及900万辆车（中国有7.5万台）的超大规模召回，更换设计不合理的脚垫和油门踏板部件。当时更有舆论指丰田普锐斯等车型会因为电子系统原因，在行驶中突然自动加速。后来经美国太空总署NASA等部门联合调查，对丰田给予了“平反”，确认自动加速事故均由油门踏板、脚垫等机械性原因造成，而且大量事故是由于驾驶者操作不当（油门当刹车踩）。

该次大规模召回，是丰田品牌历史上的一个最低谷。时任社长丰田章男在召回事件发生后，首先到了美国、欧洲、中国进行巡回公开道歉；然后他回到创始人丰田喜一郎故居的门前，拉着公司高管一起植了一棵“质量树”，提醒丰田人不要忘记坚守质量的理念，要求公司放慢脚步，回到质量第一的路线上。在那以后，丰田重新走上稳步发展道路，2012年再次登上世界第一，并一直保持至今。

丰田历史上鲜有“大跃进”式的发展。它有一个理念叫“年轮经营”，说的是企业的经营要像树木生长一样，既要有丰盛的果实，也要有健康的树干和茂盛的根系。意思就是，不能揠苗助长，要追求健康发展。

“年轮经营”的直观体现就在如何对待“人”方面。丰田的TPS生产理念，强调生产线上每个人发挥能力和智慧，对生产过程不断进行改善。这是“以人为本”的好理念，但我认为实现这一理念背后的一大支柱，是丰田贯彻的终生雇佣制。只有这样才能给员工和企业一样长远的发展心态。

虽然日本社会普遍奉行终生雇佣制，但能否真正落实还要看企业的经营能力，经营不善的企业只能裁员。丰田汽车成立至今只发生过一次裁员，发生在1949年。当时的丰田由于经营困难向银行举债，在还款压力下，答应银行要求减员1600人，引发了持续2个月的工人罢工。后以创始人丰田喜一郎引咎辞职才得以收场。在那以后丰田总结教训，提出两大经营准则：一是无论发生任何状况，绝不考虑裁员这个手段；二是为保独立经营权，不再向银行借贷用于发展（现在的丰田是上市公司，自然不需要向银行借贷了）。

不借贷经营，可以自己控制风险，事实上也可以降低企业的成本，因为融资借贷也有成本。但这样做的不足也很明显，就是发展步伐较慢，面对突然冒升的机会可能没有足够的资本去抓住它。

这可以解释为什么丰田在中国市场进入比较晚，步伐也比较慢。丰田2002年才在中国实现国产化，在中国新建两家合资企业时，车型导入、产量爬升都比较慢，并未如很多人所想那样大举追赶大众和通用在华的步伐。丰田的豪华品牌雷克萨斯至今仍未在中国国产。因此一直都有人（包括媒体）质疑，是不是丰田对中国市场并不重视。

其实丰田在中国有它的大战略，它走得比谁都稳、都坚定。2008年金融风暴时，丰田几乎停掉了在全球所有新投资的项目，唯独在中国的三个项目仍继续推进，包括对两个合资企业的投入，以及建设常熟研发中心。后者是丰田2015年在华实现混合动力车型国产化的关键部署，是丰田在中国的头号发展战略，必须风雨无阻。结果丰田确实一如计划，在2015年推出了卡罗拉和雷凌双擎，这两款混合动力车型的国产化对丰田未来在中国的发展有着极大意义。

这就是一个企业的谨慎与笃定。

从勒芒失意，看丰田的志气

领先勒芒的TS050赛车于最后一圈终点前停下退赛，情节足够“狗血”。

在刚过去的6月勒芒24小时耐力赛，丰田车队在领先全场之下，最后一圈因机械故障退出，保时捷幸运夺冠。冲击勒芒冠军一直是丰田的目标，在过去30年里，丰田已经4、5次距离勒芒冠军非常近，2016年这次更是最戏剧化、让人难以忘怀的一次。

我向丰田主管公关的部长问了一个有点八卦、但和他直接相关的问题——勒芒大赛最后那几分钟，你们的公关稿是怎么处理的？

他说，比赛最后一个小时，他们已经把庆祝获胜的新闻稿写好并准备发布。看到最后一幕时，全部人都傻眼了。正不知怎样应对时，丰田章男社长说他来写这个新闻稿（作为有过赛车历练的人在这种时刻的心态我很理解）。由于稿子是丰田章男社长写的，公关部一个字都没有改，但在这篇文章里，章男说来年要卷土重来，给了车队上下很大的鞭策（压力）。

丰田在2002年进军F1，2009年退出，有两大原因。一是当时那种赛车很消耗资源，包括燃油、排放、轮胎等，给人一种不环保的负面印象；二是因为F1实在是太烧钱，他们已经烧不起。

几年前丰田重回WEC世界耐力赛，包括24小时勒芒耐力赛。丰田要员的解释是，因为这个系列的LMP1赛车可以使用混合动力技术，和丰田的看家技术完全吻合，丰田可以通过这个赛事，展现其混合动力技术的实力。这里头包含着“一口气”——丰田人私底下心想：谈混合动力，什么时候轮得到奥迪、保时捷？所以丰田一定要在WEC、勒芒上争取好表现。

今年勒芒遭遇命运的玩笑后，期望丰田明年能实现夙愿。他们值得。

丰田有个爱玩车的“主儿”

征战纽北24小时的LFA赛车上有这张“疑似”章男社长形象的贴纸。

现任丰田社长丰田章男，是丰田家族第四代传人，上任至今7个年头。丰田章男刚上任不久就面临美国召回门事件，成功度过难关，并带领丰田实现过去5年连续世界第一，他的管理能力毋庸置疑。

但是国内可能很少消费者会知道，丰田的社长其实是个爱玩车的主儿。他在美国上学时就参与各种赛车，是一个专业级的赛车手，几年前还亲披战袍客串过纽博格林24小时耐力赛。丰田86完全是丰田章男一手力推的项目，据说章男在董事会内力排众议，才让86得以投产。原因是这种车型在丰田的大体系里，并不能赚钱。

但是我很明白，丰田章男作为爱玩车之人，他看得到汽车工业除赚钱以外的另一面。丰田86的出现，不仅让年轻人可以用不高的价钱拥有一辆极具乐趣的纯后驱跑车，它也大大促进了改装产业的发展，在日本有专为86举办的入门级赛事，丰田甚至和《头文字D》进行了官方植入合作。凭借86这一款车，丰田俘获了大量年轻人的心，让丰田在年轻运动形象上跃居日系一线阵营。没有丰田章男，就没有上述这些。

86这款车为丰田注入了之前没有的年轻DNA。

这样的社长也给公司内部文化带来了变化。好几位高管都表示，章男上任后，整个公司里的玩车氛围浓厚了很多。以前丰田公司内流行打高尔夫，员工填写履历时写上“擅长高尔夫”很能加分。而现在要写上“擅长赛车”才能得到关照了……

在爱玩车的YYP看来，这自然是非常好的事情——能为公司赢得年轻人市场（得年轻人者得未来），又能让员工更爱自己的事业。虽然章男并没有让丰田生产的车都变为性能、操控取向，但当前的丰田车系里，确实有着更多有活力的产品，从普锐斯到皇冠都有运动款车型，雷克萨斯推出了高性能F系列，丰田在本土推出了G's原厂改装升级品牌，对外则和宝马联手合作开发新跑车。

新一代丰田的外观设计确实走上了“领先”位置，当然方向是否正确还有待观察。

丰田章男上任后的另一个显著变化，是新车的外观设计风格更个性、更大胆。从致炫的“八字胡”，到皇冠的大变脸，再到雷克萨斯的纺锤形格栅，丰田不再是那个“没人喜爱也没人讨厌”的丰田。

丰田高管透露，提高外观设计的吸引力，是丰田章男上任后亲自主抓的一件事。他采取的措施非常简单有效——大量削减研发过程中对外形进行决策投票的人数。可能原本一个设计要经10人投票通过，现在投票团只有5个人。如此获得通过的设计就不再是那些“大多数人都可以接受”的类型，个性风格会强烈很多。这非常巧妙地解放了丰田的设计生产力，避免高层观念老化对设计造成的约束（德国大众就明显有这方面的问题，董事会成员老化、观念固化导致设计风格保守……具体不在这里展开）。

在YYP看来，丰田在设计和车型运动性能上还远未做到世界第一的高度。但丰田胜在全方位实力上，全球各主要细分市场几乎都有具备竞争力的产品，而且还有由它开创的全新领域。说到开创，就不得不提丰田的混合动力技术，以及此次日本行的又一收获——亲身理解丰田的氢能源车产品和战略。

明天接着说。