咱们XCP几位车评人轮班上岗昼伏夜出，在刚刚过去的6月份交出的评测报告有：《观致5深度车评：革命尚未成功，同志仍需努力》、《捷豹F-PACE：该我上了，极光可以下来了》、《宝马X1：后排变很长，鼻孔变很大，排量变小啦》、《一汽大众迈腾：在路上，昂迈威》、《力帆迈威：迈腾显然不是我大哥》、《纳智捷锐3：水野和敏不是两个人》、《凯迪拉克CT6：放学后跟5系干了一架》、《帝豪GS：可以，这很帝豪》。 （想看完整原文，请登录新车评网站）

 

如此精彩纷呈的八篇试驾评测，有观点碰撞，有感同身受，阅罢飘飘欲仙竟不能自已。所谓“奇文共欣赏，疑义相与析”，此时废话应该少说，也不做那些前戏后戏了，让我们愉快地开始复习新车评在6月份试过的热门“旧”车吧。

XCP李立山：我以为旗舰级豪车是不会接受4缸机的，宝马是不会做前驱车的，玛莎拉蒂、兰博基尼、宾利、捷豹是不会做SUV的...... 结果捷豹就硬把我请过去试它生命中的第一部SUV，F-PACE啦。

 

F-PACE有两套动力。2.0T涡轮增压动力的F-PACE，理应对阵GLC、X3、Q5这个级别；至于3.0T机械增压动力，运动取向，能当它对手的只有奥迪SQ5和保时捷的Macan了。要知道F-PACE毕竟是台1.8吨重的SUV，动态表现能做到和轿车差不多，已经很厉害了。特别是维持这种轻巧感，即使是2.0T的车型都显得冲劲十足，起步和提速反应很快，多给半脚油已经能感受到爆发力，是一个很“易怒”的动力；但3.0T才是精髓，声浪太性感了，感觉每一脚油都要是一下高潮，实在令人欲罢不能。

 

F-PACE确实有不少F-TYPE的影子，是一辆很有跑车风范、跑车操控的SUV，相当好玩，而且后排舒适性也比Macan好。唯一担心的就是捷豹的贬值率，英国出品的质量，还有售后保养费用。不过可以肯定的是，前辈极光大势已去，恐怕F-PACE会是捷豹路虎里将来最有竞争力的SUV；F-PACE现已到货，捷豹又可以欢蹦乱跳好几年了。

XCP曾昭庆：上代X1刚出来时，很低矮的车身、长长的发动机舱，让它更像一台升高了一些的两厢轿车。而新一代X1，变成了前驱平台出品，发动机舱长度相对于车身长度的比例大幅缩短，再加上车身高度增加，看起来就是一台很“正常”的SUV。X1从上一代的很注重操控的SUV，变成了一台更注重空间和实用性的SUV。而本身这一代车型在前驱化、拉长车身和轴距后，后排空间已经比上代有了大跃进，结果国产版的X1比海外版本还拉长了11cm的轴距，让它的后座大得变态，坐起来比上一代X1舒服太多。

 

新一代X1目前用三台发动机，分别为1.5T、2.0T低功率和2.0T高功率；变速箱方面是1.5T配6AT、2.0T均配8AT，和2系AT基本是一个路数。宝马新一代的动力系统表现仍然非常棒！以这次试驾的2.0T车型而言，无论是各转速区域下的动力表现，还是变速箱的换挡逻辑、换挡冲击抑制，确实都令人难以挑剔。

 

但转向风格就和上代X1迥异，手感超级轻，路感也模糊了不是一点，甚至有同行大吃一惊“这转向怎么像日本车的”。上代很直接的、硬梆梆的底盘同样也没有了，新车的悬挂调得软了、舒适了很多，不过城市化的底盘，快速走烂路时车身的摇晃感较强，底盘下传进车厢的震动也偏多了一些。

 

作为一台豪华品牌的入门SUV，X1表现太平衡了！又好开又好用又好坐，完全有能力挑战高一级的车型了。只是这台实力越级的车，售价也是挺越级的，1.5T版本起价28万元，2.0T车型的售价已经直逼Q5了。这台在产品力方面完全达到强烈推荐评级的新车，却因为价格而与它擦肩而过。

XCP谭劲棠：帕萨特和迈腾两兄弟从来都是一起生日，换代时间也没差多少的。但这回，迈腾用上最新的MQB-B平台，相当于将Passat B8原版引进，还加长轴距优化车内空间；帕萨特只是替换了新的发动机、变速箱。帕萨特岂不占了大便宜了？

 

其实换代的迈腾，和改款的帕萨特相比，不论外观内饰和配置，其实都大体相似。当然细节上还是会有不少差异，不过也可以这样说，但就观感而言，迈腾就没能给到你一款换代新车应有的新鲜感。

 

B8迈腾让我感觉到最明显的进步，是在静音水准。以往，迈腾的静音只能算同级中层水准，比不过君越、蒙迪欧，快速路行车风噪和路噪较为明显。新迈腾的静音水准明显提升，车窗边上对风噪的隔绝明显很多，对外界噪音的隔绝很到位，车厢氛围非常安静，高速巡航能留下的就剩下胎噪，不过动静并不大。

 

DCC自适应底盘值得一赞，尤其当中的舒适模式。即便顶配车款用上235/45R18 低扁平比的轮胎，胎压打到达到2.7bar，修补路面过滤得很到位，多余的震动不会无故闯进车厢。要运动也可以，DCC一样能给你多些快感。帕萨特选装DCC价格是7000元，如果迈腾选装价差不多，也是超值之选。

 

至于各位最关心的双离合变速箱，新迈腾除了原来1.4T还是干式，1.8T和2.0T都替换好湿式双离合。市区堵车最尴尬的1、2挡之间频繁切换，新迈腾这副DQ380双离合处理得很到位，换挡动作熟练且干脆，平顺性表现跟上代6速湿式相差无几。就算是在市区堵了一个小时，长时间跟车蠕动，这副双离合的顿挫感依然没有如约而至。如果我不是特地告诉你这是一副双离合，估计DQ380真的能让事情瞒天过海了。

XCP李立山：迈威这个1.5L发动机呢，动力比较经济，油耗比较充足。搭配一个5前速、1倒挡的变速箱，1、3、4、5和倒挡表现都挺正常，只有2挡比较奇葩。1挡和2挡齿比离得太远，3挡和2挡又做得太接近，使得2挡的地位就很尴尬，都不知道什么时候该用2挡。换挡的时候呢，就有稀饭同学经常说的那种“碟仙”手感，迷迷糊糊地都不知自己到什么位置、入挡成功了没有，因为即使正确挂到档位上，还是有很多的虚位可以前后左右摆动。不过既然有5个挡位表现是正常能用的，所以最后评价的时候我给迈威打了五颗星！

XCP稀饭：不得不说，锐3的长宽高比例相当非主流——车尾高高翘起，有点像以前本田的思迪，即现在的理念S1，后车窗的折线更是见所未见。厂家还硬拿锐3和SUV掰关系，说锐3的车身高度达到1551mm，比一些SUV还要高，比如说奔驰GLA……

 

但锐3也有不少可取之处。GT-R之父水野和敏跳槽到纳智捷，锐3经手一番调校之后，底盘甚至有点像雪铁龙的车，滤震有种厚得像气垫船的感觉。除了底盘软硬都拿捏得很恰当，转向手感也做得很完善，轻之余又不失准确。锐3是台灵活好开，滤震质感又能兼顾好的车，对于6-9万这个价位来说确实难能可贵。可惜取自东风的1.6L发动机，搭配Jatco提供的CVT，动力柔顺有余而，底气稍显不足。

XCP谭劲棠：吉利博越风头太盛，同期的另一款新车帝豪GS，不经意间被冷落了。帝豪GS

用的是吉利和沃尔沃共同开发的FE平台，走的是介于轿车和SUV的跨界路线。外观有两套迥异的风格可选，内饰你能摸到的地方大部分都是“软处理”，触感比同价位丰田系的硬塑料缝线要舒服很多。

 

主推动力其实是1.3T+6速双离合。这副1.3T发动机的NVH表现，在怠速状态下，发动机动静非常轻微，在市区中低速用车，感觉扭矩储备充沛，发力点早了，再加上油门响应灵敏，市区游走觉得帝豪GS挺爽快的。帝豪GS定位是抓得挺准的，用类似SUV的概念来包装自己跨界两厢车的身份，7万多元起步，综合水准确实挺高，一点都不亚于风头正旺的博越。

XCP曾昭庆：我们肯定观致的起步模式，欣赏观致的产品 （观致3），因为目前销售的窘况，也替观致感到焦急。观致需要一个“爆款”，这个角度讲，观致5还是来得有点迟了。

 

虽然审美观引人而异，但不可否认的是观致5仍然是一台用心去设计的车，拥有很高的设计品质的车；无论是外观还是内饰，观致坚持了这个品牌的设计风格。但同时，可能是为了缩减整车成本，观致5没能把观致3那么超班的内饰做工、越级的车厢氛围，甚至在配置上也有些小缩水。面对中国消费者，观致可能还是没弄清楚，到底应该坚持什么、妥协什么。

 

观致只有一套1.6T+双离合动力，用在紧凑级轿车观致3没什么问题，但用在更大更重的观致5上，动力和油耗表现都不算非常有说服力，双离合变速箱也没有明显的进步。底盘坚持了很欧洲化的运动调校，这可能很难被中国主流的SUV消费者所接受。

 

“性价比”依然是观致和观致5 SUV最大的命门所在。因为一台车小一点没关系，配置少一点没关系，动力弱一点没关系，甚至品牌没那么知名都没关系，只要你价格够便宜，就有人会买账。但问题是，观致5在品牌弱、配置不算丰富这种不利的情况下，坚持了比较高冷的售价，尤其是自动挡的入门价格，已经让很多人望而却步。以观致5同样的预算，你可以轻松取下斯柯达Yeti、日产逍客、现代新途胜这些很不错的合资SUV了。

XCP曾昭庆：凯迪拉克CT6，它在北美市场瞄准的是标准轴距的宝马7系、奥迪A8，但它的价格比对手更低，这是一种错位竞争；而它来到中国后，它主要与长轴版的5系Li、A6L竞争，价格相近的同时，CT6却宣称拥有更多高新科技以及更强的性能。

 

从尺寸上来说，5系Li已经足够足够大了，超过5米的车长，超过3.1米的轴距，这绝对已经是上代 （标准轴距）D级车的水平了。但CT6更加夸张，它不仅轴距比5系Li还长了1mm （真不知道凯迪拉克在研发时是不是冲着5系Li来的），而且长宽高三围数字全部压过了5系Li一头。若以大为美，则不由得感叹：凯迪拉克你赢了。

 

两台车哪台的车厢更豪华？这是一个好问题。两者的用料水准都相当高，只是宝马恪守豪华车的准则，哪里该用什么材质，似乎都有严格的定义和规则，所以你会觉得一切都无懈可击。而凯迪拉克呢，则更愿意创新，他们希望营造一个更加有贵气的车厢，所以在贵价材质的分布上做了一些改变，你可以选桃木，也可以选碳纤维，车主有充分的选择权。但综合后座的空间和座椅的舒适程度的话，5系还是领先CT6一点点。

 

从动力终极输出的角度，这两台试驾车并不是直接的竞争对手，虽然都搭载2.0T发动机，但CT6 28T比525Li足足多了58马力，这真的不是一个小数字。在同一道路让两台车都做了0-100km/h的加速测试，CT6每一把都比525Li快了1秒左右。5系可以说听话，但CT6是从容。

 

能让宝马从凯迪拉克手里扳回一城的就只有变速箱了。CT6的8前速自动变速箱比之前凯迪拉克上的6AT表现都要好，动力传输连贯自然，换挡积极准确，可以说让凯迪拉克在动力上真正站到了和ABB同一水准上。不过宝马的8AT显然更优秀，无论你怎么挑逗它、考验它，它都能保证最精准及时的换挡及最小的换挡顿挫。

然而CT6又凭着轻量化、MRC电磁悬挂这两项优势反戈一击。5系由于底盘调校偏软，所以在驶过这些相对较差的路面时车身上下抛跳的动作相当大，速度越快，你坐在后座就会觉得越紧张；而CT6驶过这些路面时，车身几乎是永远在保持水平不动的，你好像只能听到底盘下悬挂作动的声音，然后就轻描淡写地越过去了。在各种路况下都能保证一流的乘坐舒适性，CT6的表现的确是达到D级豪华车水准的。CT6在动态表现环节赢得让人信服，虽然对525Li有点以大欺小，但这是CT6错位竞争的核心，凯迪拉克不容有失。

 

但CT6，或者说凯迪拉克，它在豪华车市场上最大的问题，并不是说车没有对手好，而是消费者们在买车的时候，压根就没有想到还有这么一台车。大部分人的消费定势还是A6、5系、E级，一轮ABB下来，许多二线豪华品牌都被排除掉，也未这个级别可能会有性价比更高，或者更适合自己的车款在。所以，CT6是很难短时间就光凭实力去抢占对手的市场的。

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