纵观目前全球各个车企涡轮发动机的布局，已经逐渐下探到1.0~1.2T这个级别，大众、雷诺-日产、PSA都开发出了自己的1.2T发动机，从排量和年纪两方面，都可以说是“小鲜肉”。

在这一轮涡轮大潮中，丰田先手做的涡轮增压发动机是2.0T，是因为它对应大约2.5~3.0左右的排量，可以应用的车型比较广泛，而且集中在中高端车型，可以比较高效地消化掉新发动机的研发成本。

1.2T是丰田新世代的第二款涡轮增压发动机（欧洲版本和国内版本有些许差异），相当于1.6~1.8的排量，覆盖范围是走量车，如卡罗拉/雷凌、还有2017年会引入的小型SUV。也是大把前途的节奏。

马上就有6个网友拨通我们的热线电话，对这副发动机的各方面追问起来了。

网友A：1.2T发动机好像很流行，都有哪些？

因为1.2T发动机的动力输出大多在80~90kW/180~220Nm之间，动力表现介乎于1.6~1.8自吸发动机，而这个排量在国内是最能走量的黄金排量。所以在涡轮技术大面积覆盖的情况下，1.2T自然有比较高的应用前景。

最早在国内推出1.2T发动机的应该是PSA集团。PSA的发动机技术，似乎是不逼到墙角，不向难度挑战就不会出好货的感觉。自吸PSA做不好，三缸涡轮机反而拿得出手。

它通过平衡轴、椭圆正时皮带轮、双质量飞轮等方法，很好地解决了三缸发动机先天性NVH不良的劣势。发动机声音像把一只发情的鹅塞在发动机舱里，三缸机都这样，宝马也一样，就是那只鹅说德语而已。低转和高转的衔接还算顺溜，低扭不会特别吃紧（变速箱也有功劳），3000rpm左右爆发力十足。

大众的1.2T发动机仍隶属于EA211系列。理论上你可以把这款发动机看作是1.4TSI的缩缸版，因此保留了1.4TSI发动机的绝大部分特征。

81kW的动力，却反而比账面动力更有优势的PSA的发动机，表现得更有力一些，实际的加速测试也印证了这一点。我想这除了车重之外（308S和高尔夫车重差距不大），变速箱传动效率和换挡优化是要害原因。大众调校双离合变速箱和涡轮发动机匹配的心得，可以说让其他品牌望尘莫及，这有助于更好地发挥出1.2TSI发动机的优势发力带。

日产在欧洲销售的逍客、Juke、Pulsar（骐达的兄弟车型），以及同集团的雷诺卡缤、梅甘娜、风景等车上，都是使用一副1.2排量的四缸涡轮增压缸内直喷发动机。

2000rpm后的爆发感还是相当有精神，强于一般的1.6发动机没问题，总体接近1.8自然进气发动机的表现。对于雷诺-日产的产品布局来说，1.2T发动机的地位相当于1.6自然进气的小升级，目前东风日产逍客也在使用，就是产量不高，而且车型的配置版本比较尴尬，影响走量。

网友B：我就想知道它烧不烧机油……

涡轮增压发动机机油消耗率比较高，有两个原因，第一它是发动机（网友A：你啥意思），第二它用了涡轮。只要是发动机，它就要做活塞运动，那么所有的运动摩擦面都会充满着滑溜溜的，机油。如果这些运动摩擦面的配合间隙过大（或原始尺寸误差，或由于长期使用异常磨损），机油就会不听话到处乱窜啦，典型泄露部位就是汽缸壁与活塞环，以及气门导杆与气门套筒。丰田发动机出了名耐用，因为间隙过大而异常消耗机油的顾虑基本上可以忽略不计啦。

第二，涡轮增压发动机机油异常消耗的重要原因在于曲轴箱强制通风系统的设计。由于曲轴箱强制通风是将曲轴箱的蒸汽排向进气管。但涡轮发动机的进气管是有内压的（充满了经过涡轮的高压空气），如果曲轴箱内气压不高，那么就不足以产生足够的压力差，让曲轴箱的气体排出，但曲轴箱内压过高，油气分离器又容易失效，导致机油也一并进入进气道参加燃烧，机油就是这样逃跑的啦。

丰田这副1.2T发动机的做法是，在曲轴箱强制通风系统的通道上，加入一支“注射器”，将曲轴箱的气体加压“打”入进气道。这样即便曲轴箱内压不高，靠着“注射器”加压，也是可以实现曲轴箱通风的。这样就免除了油气分离器工作压力过高的问题，并且降低了曲轴箱蒸汽的压力和温度，延缓机油劣化。

网友C：省油不省油的？

丰田的这副1.2T发动机，85kW的动力输出仅仅是1.2T的“行业标准”而已。虽然动力数字不算很抢眼，但丰田这副发动机的重点是热效率：最高热效率达到37%。这是什么概念？先不说这是目前量产发动机里面热效率最高的，我们就从实际油耗来算一笔账。当然“最高”并不代表总是，因为发动机不同工况下，热效率并不一样，怠速就是热效率非常低的典型。

热效率高了怎么省油？热效率就是燃料燃烧之后转化为有用功（动力）的效率。也就是说，将动力“除以”热效率，就等于燃油燃烧发出的总能量了。于是，如果要输出相同的动力，热效率越高，除数越大，商就越小。简单理解为，热效率越高，能量转化率越高，输出同样的动力，需要的燃油量越小。

为了达到这个热效率，丰田在这颗发动机上加入了可切换成阿特金森循环的VVT-iW可变气门正时系统，相信大家对此已经不陌生了。除此之外，D-4S系统的缸内喷射部分，喷雾伞形和活塞顶也重新优化，并辅以多次喷射以达成分层燃烧的效果，提高燃油的燃烧率。

网友D：这个发动机还有其他什么特点？

发动机布局方面，又见缸盖一体式排气歧管，排气歧管水浴，冷车可靠废气热机，也可反过来用冷却液冷却排气。似乎丰田最近用水冷热交换式中冷器上瘾了，这副1.2T发动机也用上了这种结构紧凑的中冷器。

网友E：专门为中国市场研发？

并不能这么说。从丰田在全球的销量贡献值来看，主力市场是美国（27%）、日本（15%），亚洲（13%，不含中国）、然后才是中国市场（11%）。虽然丰田，日本本土绝对是混合动力的天下，丰田销量的70%都是混合动力车型，美国则是混合动力和自然进气，汉兰达3.5 V6的销售比例远高于中国，在亚洲市场（除中国大陆）主力是中小排量自然进气发动机，只有在欧洲和中国大陆，排量与税率的关系非常大，小排量增压发动机会比较有推广的意义。

这款发动机的兄弟机型（欧洲版发动机代号8NR-FTS）已经在Auris上应用了。国内版本的1.2T代号叫9NR-FTS。估计是因应汽油含硫量较高和杂质较多，而在三元催化的部分动了手脚，ECU标定也会有所区别，以适应国内多梯度油品。从这个角度看，也算是专门为中国市场研发的。

网友F：丰田一向主打皮实耐用，现在玩涡轮是不是自己打脸？

“涡轮技术先进”和“涡轮发动机不可靠”，这两个观点的始作俑者都是那个品牌。可靠不可靠，不能用进气方式简单站队，要说的话，大把的自吸发动机还不是照样烧机油。

如果可以保持住丰田一贯的省油省心，我觉得算不上打脸吧。好吧，先假设这副发动机可靠，不过我们还需要关注这副发动机的实际使用层面的性能，主要是看涡轮迟滞（开起来的响应性）、保养成本、实际燃效（不单单指高速油耗或工信部油耗）等几个重要方面。

我对小排量增压发动机的评价，其实是随着发动机技术的进步，不断地调整的。我反对的只是过度神化小排量增压发动机，被包装成了不得的三体星人秘密武器，以至于掩盖了它本来就存在的硬伤。任何的新技术新产品，如果无法从使用的角度取得实际的提升，而仅仅只有“科技感”可供瞻仰，那就太鸡肋了，也许甚至连鸡肋都算不上。