日本丰田博物馆之旅的连载，今天终于来到最后一集，也是压轴的地方：丰田总部名古屋的丰田汽车博物馆。没错，这回我们不看织布机和生产线了，只看汽车。 如果大家连汽车都看腻了，可以直接拉到本文最末，有我写这篇文章最想说的一番话。当然，先跟着我看完车，会更有同感。

【丰田汽车博物馆】

丰田这个博物馆的展出车辆数目，大概是之前两集里我们看过的总和。而且，再一次不只展示丰田的车型，而是全世界的汽车。按时间的推移，先展示汽车鼻祖的欧美经典车型；然后又专辟一个区域，展示了日本汽车市场的演进。 最牛的惊喜还在最后，大家往下看吧。

世界汽车发展史区域的展车还是非常多的，但类似展示我看过许多，上海安亭的汽车博物馆里也不错，我就快速略过，重点去看这里才有的日本车展示区。

入口展示的丰田汽车开山之作：1936年的AA轿车。全手工制作，当年售价可以在东京买一所独栋房子，是有钱人的玩意儿。

登上二楼，第二辆出现的展车是1955年的第一代皇冠。它是丰田面向日本私家车市场开发的车型，由于依然太贵，当时市场根本接受不了。那么日本的国民车究竟应该是什么模样呢？ 下面是各方的尝试（日本车展区就是以这个“国民车”作为起始线索）。

1955年的富士摩托轿车（此富士与“富士重工”的斯巴鲁无关），采用三轮摩托车底盘，重量仅为惊人的175kg。它的粗陋设计和性能，显然没能敲开国民车市场。

1955年的“飞羽车”，由名为住江制作所的机构打造，采用超轻量化构造，整车仅425公斤，是廉价国民车的鼻祖，但是它的功能和性能还是太寒酸了……

真正答案是这个：1958年斯巴鲁360。它是此前专门生产飞机的斯巴鲁投身汽车第一作。由一群飞机工程师设计，鸡蛋壳式的车身不但能容纳四名成年人，在当时也被认为是最坚固、安全的设计。 实际行驶起来也具备出色的动力和平顺性。面世后的10年间，此车一直稳坐日本微型汽车的首位，是公认的日本国民车代表。

以昂贵的皇冠作为国民车敲门砖失败的丰田还在继续努力摸索。1961年推出的这款“国民车”（Publica之名来自“Public Car”）UP10，单看名字就知道其雄心勃勃。它是丰田当时最小的车型，用今天的眼光看自然要比斯巴鲁360“更像一台车”，然而在当年即便它的售价更便宜，依然卖不过斯巴鲁360。由此也可以看出日本民众的审美取向，好像更喜欢那些“卡哇伊”的东西……

这里我们会首次看到“对比展台”，这是丰田博物馆的一大特色。它将同一时间市场上的直接竞争对手同台展示，让观众很容易回到当年消费者的选车场景。 把对手产品摆在自己的车旁一起展示，这么做的确展示了丰田的“老大”胸怀。

左边浅蓝色是1956年的Datsun（日产的前身叫法）Model 112，一款引进英国奥斯汀车型国产化的轿车。右边蓝色的是1957年丰田Corona ST10。现场介绍是这么写的：日产车设计漂亮、性能出众，获得了大奖；迟一年推出的丰田由于开发仓促，没有达到预期的市场成绩。

60年代起，名为Datsun的日产汽车一直是丰田的“死对头”。丰田博物馆并不“隐瞒”这些历史，此车的介绍写道：1963年的日产蓝鸟以“坚固”和多样化配置为卖点，席卷小型车市场。

又一个擂台：同为1966年的日产阳光（左）和丰田卡罗拉（右）。介绍是这么说的：阳光只具备两个配置的简素车型，推动了日本私家车进步；而卡罗拉在设计、性能、配置、尺寸、质感等方面都全面抓住了用户喜好，取得了巨大成功，成为日本私家车的先锋。言下之意是，卡罗拉从此反败为胜。

1967年丰田“世纪”诞生，名字寓意是几年丰田佐吉诞辰和明治维新100周年。作为丰田旗舰，这车明摆着是要挑战世界顶级轿车之巅，至于为什么没有挑战成功，我想最主要还是它从来没有出口过任何地方……这款世纪1967年投产后持续升级，一直生产到1997年，才被上一篇文章里YYP趋之若鹜的那台新一代世纪所取代。附图片对比， 不仅再度自问：谁说日本车没有历史可传承？只是我们孤陋寡闻而已。

这是另一个势均力敌的对比展台——两台生于1960年代的轻量化小跑车。

1965年的丰田800，采用“国民车”的底盘部件打造，0.8升的2缸空冷发动机输出45马力，具有轻快、省油的特点。

但这台1964年的本田S500更加“石破天惊”。当时在摩托车领域已经取得巨大成功的本田，首次踏足汽车生产，竟然造了这么一台漂亮、浪漫的双门敞篷跑车，显示出与其它日本厂商截然不同的“情怀”。此车搭载的531cc水冷四缸发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴构造，这超出了当时全世界对汽车发动机的常识，可谓一炮打响。以0.6L不到的排量，竟能达到160km/h的极速，迈入“100英里俱乐部”。S500后来又扩大排量成为更经典的S800。

60年代，本田S500和丰田800在日本赛车场上针锋相对，上演了很多好戏。丰田800以省油优势在长距离比赛占优，本田S500则以出色的爆发力，擅长短距离比赛。你能想象到当时的画面吗？

本田并非只爱生产运动型车，1969年推出的第二款车即为这台实用的双门四座小车。但它同样出手不凡，在性能和价格上都打破了当时微型轿车的标准，推出第二个月就终结了斯巴鲁360持续十年之久的微型车销量宝座地位。

本田的确是发动机专家。这台1975年的第一代思域当时震惊了世界，因为它的CVCC发动机率先达到了当时被认为不可能实现的美国汽车尾气排放法规“马斯基法”。是的，那个时候的汽车研发者已经像今天一样，要为排放法规而抓破头了。

日本汽车历史上也出过一些“异类”，例如70、80年代的五十铃跑车。今天我们都知道五十铃是商用车专家，但它们确实曾经有过一段“跑车梦”，而且实现的方式很独特。1970年的117 Coupe，邀请了意大利大师乔治亚罗来设计，美感和功能性都大获好评，共生产了12年。日本人确实是比较“崇洋”的。

1982年的五十铃Piazza是上面那台车的继任者，继续其意大利设计风格，而且几乎照搬了当时的概念车造型，颇具科幻感。可惜五十铃的轿车事业走不下去，所以仅有的轿车都可以进博物馆了。

90年代日本推出的K-CAR（轻自动车）法规催生了一批小型厢式车，但跑车的萌芽也在涌动。1991年的本田Beat是第一款中置发动机全敞篷K-CAR；1995年的铃木Cappuccino则是第一款前置后驱布局的K-CAR小跑车。这种超小型运动跑车是全世界惟日本独有的品种（我想到了“罐头猫”的传言），也可以说是一道独特的文化风景线。

博物馆的“收尾”区域是跑车区。这里有1983年的AE86 Levin，这台是三厢版，不是藤原拓海开的掀背版。

“殿堂级”2000GT的身后是丰田现今的跑车旗舰雷克萨斯LFA。我不知道2000GT当年有何等地位，但LFA今天的成就并不令人满意，一大问题就出在设计的美感上。

看到这里，丰田博物馆的展车主馆就走完了。但精彩还没完，在隔壁的新馆还有一个主题性展出，这个主题几乎是论文式的：汽车如何影响日本战后的生活。

别以为这话题很沉闷，好的教育就是把严肃沉闷的话题变得吸引人、打动人，日本人的教育真是最擅长这个。上面这个模型是1924年东京的公交车——以进口的福特TT型车改装而成，可载客11人。它是最早进入日本老百姓生活的汽车，由于车费是每次1円，被昵称“円太郎”。

这台小摩托车名为“银鸽”，产自日本三菱集团。别看它憨态可掬，那是1949年，日本战后经济最困难的时期，曾因生产军火风光一时的三菱也“被迫委身”生产这样的低端民用车。名字“银鸽”（Silver Pigeot）也是象征和平之意。我想说的是，这车比今天很多电动摩托车都要有美感。

“银鸽”身后是这台用于民间运输的摩托卡车。它最特别之处是整个发动机、驱动机构全部位于前轮，真正做到了“机械最小化、使用空间最大化”（没错，就是MM理念）。我很想知道这车转弯起来会有多刺激呢……

这是1950年丰田生产的卡车，“厉害”的是搭载了一套木柴燃气驱动系统。通过燃烧木柴产生的气体，经过离心器、冷却器等循环后，直接进入发动机气缸内燃烧，取代了汽油和空气的混合气。这样的汽车动力只有正常汽油车的一半，常常出现上坡时全车人要下车推车的场景。这是战后日本燃料贫乏的产物，有笑话传近几年朝鲜也出现了这种汽车……

1940年代，与当时民众生活困苦对应的，是这台由驻日本守卫美军带来的福特Custom四门轿车。这是当时日本国内可以看见的最好的车，前排座椅还精心摆放了疑似军官“泡妞”的痕迹，象征守护军的潇洒日子……日本人根深蒂固的“崇美”估计也是这个时候开始的吧。

战后日本工业生产力向民用转移，1940年代末日本人发明了电饭煲，实现了千百年来人们不敢想象的“自动把饭做好”，堪称生活的奇迹。1950年代，电饭煲、电冰箱、洗衣机这“三大件”成为当时最时髦家庭的标志。浅绿色的丰田小卡车是1959年的Toyoace，标志着民用货车从三轮步入四轮年代。

四轮卡车在民用领域的应用典范，是这台以丰田小卡车加上喷水发动机而成的消防车。

本田是以生产自行车助力发动机起家的，这台1952年本田Cub F以“白色油箱、红色发动机”为卖点，已经具备了相当的美感。

1956年另一款带有助力发动机的自行车BS MOTOR，形态和构造又更加精良化。当时这样的机动自行车在日本相当流行，我在想，为什么身为“自行车王国”的中国从来没有流行过这个东西？是它太落后，还是我们骨子里对“机器”就缺乏好感？

展区专门辟了一角展示60年代的运输车辆。这台1963年大发Midget是三轮货车的终极版，以方向盘代替了把手，今天看纵然粗糙却，颇有设计感，当年这车也是靠多样化的电视广告赢得市场。

1964年的铃木Carry Van，是当时日本最流行的小型运输车，地位应该和我们今天的微面差不多。这款车的载物空间是当时同级最大，而发动机排量只有360cc，最大载重200公斤。

70年代日本经济腾飞，民众生活形态变得“美好”起来。这台1972年的本田思域展现了当时年轻小资的生活情趣。站在车的角度，这台思域和经典的MINI相比也不逊色。

历史展区的收尾是这台充满享乐主义风格的1973年丰田Celica Liftback，象征日本的汽车和社会一同迈进“花花世界”。

博物馆出口，摆放着丰田面向未来设计的个人化移动工具，引发大家对汽车未来的思考。

以上是面向公众开放的丰田博物馆。作为受邀请的媒体，馆方还向我们展示了一个“秘密区域”，这是不对公众开放的，即便自己到过丰田博物馆的朋友，下面这个部分你们应该也没看到过。

这其实是这个博物馆的“私藏区”或“板凳区”，收藏的是一些因主题、地位或车况等没达到展示要求的车。但这里又是“藏龙卧虎”，惊喜不断，我随便列几款（有看到上图的大红旗吧，那我就不多说）：

还是丰田2000GT，但这台是罕见的敞篷版，被“007”电影用作了詹姆斯邦德的座驾。不过我觉得还是硬顶版更有美感些。

1995年的丰田Sera，拥有温室一般的全玻璃车顶，车门是欧翼式掀开的。这车有少部分流入国内，很多人见到过，但很少人知道（和相信）它产自丰田。

1993年的丰田Supra，作为丰田当时的性能旗舰，不但无法挑战日产Skyline GT-R，甚至被本田NSX、马自达RX-7都比了下去，无法登上博物馆前台也是情理之中。

1950年代的Honda Cab，本田最经典的摩托车，行销全球，至今仍在生产。我小时候我爸开过（单位的），我坐过。

国际品牌收藏区也有一些好车，例如这台在电影《回到未来》里大出风头的De Lorean DMC-12，这车在1982年投产，竟然量产了8000台。

专造飞机的萨博在1949年推出的第一台汽车SAAB 92。这是当时全世界空气动力学最出色的汽车，0.30的风阻系数放在今天依然不赖。

1955年亮相的雪铁龙DS，不仅在当年最先进，放在今天也极具欣赏价值。也是今天DS品牌的发源作。

1974年的第一代大众Golf。乔治亚罗设计的极简化车身代表了当时的最先进理念。下面那台本田思域是同年代的同级对手，大家觉得谁更好看？

这应该是很多国内朋友有印象的车：1977年的第二代丰田海狮，80年代初国内也有很多，基本都是白色。这台是1983年的顶配版，其2.0L发动机当时已有105马力。

最后（真的是最后了），是这台1980年丰田第六代皇冠2.8。国内老一辈懂车的朋友一定见过这车，它是改革开放后第一批进入中国的进口车。也是当时日本最高级的轿车之一。看看这台皇冠的全灰蓝色布绒车厢，我特别再给出前几篇提到的丰田旗舰Century轿车的车身和内饰照片，我认为这就是最有代表性的日系顶级豪华车格调。

前两篇写Century时，我曾提到过它勾起了我的童年回忆。那段记忆就是，我记得大约是4、5岁的时候，家楼下的空地上经常停着一台白色车身、蓝色内饰的大皇冠。那是一个老板的车，司机是一个年轻人，经常在等待老板的时候给车子做清洁，我就在一旁认真观看。那台车宽大的体型、一大片蓝的精致内饰，一直存留在我的记忆里。当时的我不可能记得它是什么型号，只记得那是一台大皇冠。当我在博物馆里看见眼前这一台车，心中直接涌现出“就是它！就是它！”的感觉，仿如在一个你毫无预料的情况下与失散多年的老相好重聚……于是，极少跟车合照的YYP也忍不住和它合照一张。

参观博物馆除了温故知新，最大的幸福莫过于找回自己的童年回忆。所以我们看博物馆真的不该走马观花，我们也应该有更多的博物馆。

【后记】

在丰田博物馆的介绍里除了存车，还保存了自1960年代以来全日本每一款车的型录。不难想象，这些资料对于研究汽车的发展有多么重要的意义。

整个丰田博物馆之旅给我的感觉就是，这些博物馆的设立有这几大意义：继承传统、教育后人、温故知新。

一连三篇写了丰田博物馆，肯定有人会说，从没见你这么认真、这么大篇幅地写日本车的历史文化，YYP你真的那么喜欢日本车？但这次真不关乎喜欢不喜欢，我的动机是：

首先，我入行十多年，这也是第一次如此系统地了解丰田车、日本车的发展和文化；第二，我作为一个媒体人，面对突然收获的如此多的未知，有一种强烈的想要跟大家分享的欲望，再苦再累也在所不辞；第三，日本车在中国确实太少进行其品牌、历史上的宣传，以至于消费者对于日本车的认知仅仅在很表层的体验上，很多人提起日本车和欧美车的“差距”就是没有历史文化、没有品牌积淀……但这不是事实，只是我们无知。

那么，日本车的文化、积淀是什么呢？我认为有两点：

一是节约资源的理念根深蒂固。从1950年代日本汽车发展史看过来，小排量是日本车的发家传统——最成功的斯巴鲁360只有360cc，本田第一款跑车S500只有500cc，60年代最热门的小货 车也是360cc……这是因为汽车介入日本人生活的时候，是他们战后比较贫困、资源贫乏的时代。日本车就是靠着“以有限度资源实现最大效用”的精神，在其国内市场一步步地争取到生存空间。在2015年的今天，日本仍 在实行排量不得大于660cc的“K-CAR法规”。当中国很多地方政府都不把1.3L以下排量当“车”看的时候，日本满大街跑的各种660cc的K-CAR，担当着市民生活、运输的主力职能，甚至有K-CAR的跑车。 再看中国汽车业，小排量车几乎被等同于粗制滥造的代名词而被所有人唾弃。是什么导致了这种用车观念的差别？面子是一方面，根源还是汽车在日、中两国发展历史中有着不同的介入阶段——中国人并没有经历日本人“与汽车共度患难”的阶段。

二是坚持“经济适用”的定位。丰田喜一郎创立丰田之初就立过主张：日本是贫困的国家，所以必须生产价廉物美的大众化汽车。时至今天虽然丰田也有了雷克萨斯、皇冠这样的高级车，但整个品牌乃至整个日本汽车工业骨子里的“经济适用”观念还是很深。日本的豪华车主打产品本身，并不擅长包装品牌；在丰田Megaweb里看到的LC70越野车，坚持生产30年定位不变，依然是朴实的工具车，换着德、美品牌肯定已经包装成所谓的“传奇”。但不要以为价廉物美就没有技术含量，今天你买一只几千元的日本精工表，其工艺和性能并不逊色于几万元的瑞士表多少，那是另一种功力。只是，日本企业虽然对打造产品使用价值有着令人敬佩的实力，对于创造品牌溢价却好像天生“缺根筋”，即便有时候他们拥有机会，也不曾被把握和施展得很好。

日本汽车业发展到今天，走过的经历很多、坎坷很多，令人敬佩的杰作也很多。我无意成为一个传达日本车文化的使者，我只是认为我们不应该轻视甚至无视别人的积淀和成就，还得看到别人在这些成就背后长时间付出的努力。在整个日本丰田博物馆参观之旅的过程中，我最常想到的就是，汽车这种商品背后所代表的工业基础实力和创新研发能力，还有它和整个社会发展面貌密不可分的文化、生活的融合关系……这些都是中国汽车绕不过去的坎，欧美发展了100年，日本发展了60年，而中国只发展了20年。想到这里，我想起国内一些“所谓的汽车人”老挂在嘴边的“弯道超车”是多么可笑！对比别人，我们连怎么开直线和怎么转弯都不会，就去想着“弯道超车”……中国人如果抱着这种心态对待汽车，我们只有被进一步落下，永远不可能把汽车造好。