日前，韩国起亚株式会社与盐城市人民政府、江苏悦达集团签署扩大投资协议。起亚与悦达拟组建新合资公司，新公司的名称将在今年4月发布。新合资公司计划增资9亿美元，将通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，提升整车销量及产能利用率。

去年12月，东风集团以2.97亿元的价格挂牌转让了东风悦达起亚25%股权，这意味着东风集团正式退出东风悦达起亚，结束了三者长达20年的合作。要知道，在东风悦达起亚，当初东风集团并没有出资，而是用生产资质换取合资公司的25%股份。既然如此，现在它又退出了，那悦达起亚新公司的生产资质还在吗？这是造车的“命根”，重要性不言而喻。

当初多少车企千辛万苦，就是为了生产资质。

1997年，李书福花2400万收购四川德阳监狱汽车厂70%股份，拿到了“6”字头的“准生证”，并成立了吉利汽车的前身“四川吉利波音汽车有限公司”。根据规定，6字头只能生产轻型客车或者两厢车，于是就有了吉利豪情（简单理解就是“没有尾巴”，所以早期中国车市上有很多两厢车和面包车），想要生产“有尾巴”的轿车是要7字头的，直到2001年，吉利才被正式批准可以生产小轿车。

在那个年月，为生产资质奔走的还有奇瑞和比亚迪。2001年，奇瑞拿20%股份跟上汽集团换，通过挂靠的方式成立了早期的“上汽奇瑞”，才算“借到”了准生证。2003年，当时还是全球第二电池生产商的比亚迪为了进军汽车行业，用2.69亿元收购了秦川汽车77%的股份，那个年月的2个多亿呀。

到了近些年，生产资质的价码随着造车新势力跑步入场，而水涨船高。威马11.8亿收购大连黄海，理想6.5亿收购力帆，拜腾为生产资质耗费了8.5亿元，造车新势力们基本上都花了大价钱才取得了生产资质。看上去好像有例外，2020年小鹏汽车以1600万全资收购了福迪汽车，并拿下了生产资质。

啰嗦一句，小鹏这次并非捡漏，而是像拜腾那样——象征性地出资1元收购，但要承担一汽华利8亿元的债务，以及5462万元的员工薪酬。据查，2019年底福迪汽车的负债率为36.66%，其月均销量不足500辆，经营境况可想而知，折算一下，想收购福迪全部股份将要12.51亿，加上2020年疫情爆发，福迪卖身小鹏倒也合理。所以，小鹏1600万收购福迪，在笔者看来依然是象征性意义为主。

没有生产资质，即便技术再强、资金再多也不能合法生产销售汽车，所以说这是造车的“命根”。此次，悦达/起亚高调官宣，基本上就表明已拥有生产资质。

问题是，悦达/起亚的生产资质怎么解决？

目前还没有正式公布谁接手了东风集团在东风悦达起亚的25%股份，不过2021年12月末，悦达投资曾表示过“本公司关联法人江苏悦达汽车集团有限公司为DYK25%股权转让公开挂牌的唯一竞拍人”，换言之，只要没有新的竞拍人出现，大概率是悦达集团接下这笔资产。

同时有理由相信悦达集团从这25%的股权转让中一并拿到了生产资质，而这就是为什么在取消乘用车外资股比限制的2022年，悦达集团还能与起亚“加大投资合作”的重要因素。查了一下江苏悦达集团有限公司的股权结构，我们发现它跟盐城市人民政府的关系紧密，从发展区域产业经济角度理解，悦达集团有动机和实力推动这件事，也合乎情理。

一家车企大厂的存在能给当地带来巨大的经济收益，并能辐射周边，带动上下游产业发展，为当地带来就业岗位和税收，不止盐城，实际上对整个江苏而言都是好事。在国资的背景下，悦达和起亚的新合作其实很明朗。

有人说，曾经的东风悦达起亚三方合作效率低下、内耗严重，在进行决策时，需三方同意才可实行，沟通成本高，严重影响到项目的推进和实施效果。

在取消乘用车外资股比限制的当下，起亚当然想在中国成立独资公司或者实际控制悦达/起亚未来组建的新公司，但一来生产资质和另一半股份在悦达集团的手上，二来起亚品牌如今在中国销量不佳，不像宝马之于华晨、奔驰之于北汽那样，外资方是绝对的“利润奶牛”，没有销量就没有话语权，起亚还需依靠悦达集团背后的本土资源。

一边是地方保就业要发展，一边是起亚要在中国市场扎根发展，悦达和起亚的“扩大合作”自然是顺水推舟的事。

有一说一，韩系车的技术积累并不差，起亚在海外也多处开花，销量不错，简而言之起亚是有能力造好车的。目前韩系车在华的最大问题就是如何重塑品牌、找准定位，在海外的起亚品牌，会更强调它的年轻与运动，调性与国内完全不同，国内消费者对它的认知还处在廉价、普通家用车的印象之上，如此随大流又模糊定位让起亚在华“泯然众人矣”。

起亚自然比我们更明白自己在华的情况，所以东风悦达起亚总经理柳昌昇表示，未来的悦达/起亚新合资公司将整体性并入起亚全球管理体系，包括组织架构、产品、技术，逐步全面与起亚全球接轨。未来新合资公司将会大量启用企业内部的本土化人才，甚至总经理都可能是中国人，显然起亚也想让自己的车更符合中国人的口味。

同时起亚将重点推进全球战略车型和新能源车导入，从2022年起将保持每年推出一款燃油车和电动车的节奏，并摒弃多代同堂的做法，产品体系与全球一致，注重品牌的沉淀，还会停产10万元以下的车型以脱掉“廉价车”的标签。

编辑说：2022年取消乘用车外资股比限制，对很多合资品牌里的中方是个不小的挑战，如今悦达集团在开年之初就高调宣布与起亚合作，就表明它很好地应对了这个挑战，但这不过是个新的开始，在“命根”生产资质解决了之后，未来是否有戏归根到底还要看实力。要知道，中国市场已今非夕比，中国品牌崛起对主流市场的冲击很大，他们有着外资企业所不具备的诸多优势，而起亚能否充分利用现代集团雄厚的技术储备，打一场翻身仗，对于本土市场需求与文化的洞察与融入，能否更进一步，是起亚需要直面的课题。目前来看，起亚对自己在华的困境是有认知且有意愿去改变的，至于它还能否再创昔日辉煌，仍需时日观察。