春节后第一个月里，疫情阴霾下，有2条信息不知道有多少人关注到？它们是：

2月23日，长城登际印度车展，宣布进军印度市场，在此前一周，1月17日，长城汽车和通用汽车签署收购协议，长城汽车将收购通用位于印度塔里岗的工厂；

2月17日，长城汽车和通用汽车共同宣布，长城汽车将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。

到今年底，双方完成交易和最终移交，长城将在泰国拥有一座年最大产能13.5万辆的成熟工厂，在印度拥有一座全工艺工厂，年产能约13.8万辆。而通用，则将在2020年退出泰国、澳洲等市场，2021年完全退出印度市场。

一进一退之间，预示着美国汽车在全球汽车工业主导地位的衰落，而中国汽车持续加注参与汽车业全球化，在各自的本土市场规模此销彼长10年之后，后置的产业影响力将得到释放。

通用的退

车厂和人一样，有钱的时候，可以处处投资，大面上赢就好，有些地方输也可以承受。一旦财务紧缩，就得处处精打细算，往能赚钱的地方看，亏的要及时断舍离。

相比在技术上交替上台主导的丰田、大众，以通用、福特和克莱斯勒，经历了2008年破产危机之后，在技术研发上一直处于追随的状态，导致其全球主导地位不断弱化。与此同时，美国本土市场规模自2016年达到1775万辆的历史最高位之后，波动发展，至2019年跌至1710万辆，加之日系在美市场份额高企，对三大汽车集团的“输血”能力也在减弱。

基于对转型的需要，通用在2015年发布了一项长期战略规划，旨在将投资重心由全球大开花转向加强其核心业务、抓住科技发展助力公司转型，并且进一步优化公司成本。

这是一个有前瞻性的决定，说明百年通用对自己所处的环境还有足够的敏感和判断。事实上，近一个产品周期内采用的三缸机为主打决策存在错误，加剧了其在全球各个细分市场的市场表现，其在中国的业务开展也并不顺利。数据显示，通用2019年在华销量约为309万辆，较2018年减少近15%，而之前一年，通用在华汽车销量下滑了约10%。在通用全球第二大市场的中国，连续两年超两位数下滑，对通用“造血”能力造成影响不言而喻。

此外，通用在2019年遭遇了工人大罢工事件，造成36亿美元损失，致其2019全年净利润跌至67亿元，同比下滑17.4%。

种种压力之下，通用终于在时隔5年之后将成功控制做到了极致，该卖的卖，该退的退。据悉，通用目前正大规模退出俄罗斯、非洲、印度、越南印尼等市场，并关闭大批收益率较低或限制的海外工厂。

另一方面，通用加大了应对汽车行业“新四化”的技术投入，包括收购了自动驾驶公司Cruise，持续输血；与LG成立合资公司建电池工厂；宣布未来悍马、凯迪拉克等车型都将成为旗下纯电品牌。将更多资源倾向面向未来的技术，这是通用赢得未来生存权的重要抓手。

北美三大汽车巨头，克莱斯勒于2019年底宣布与PSA就重组事宜进行谈判，两大集团合并被视为“抱团取暖”，福特如今在全球最大汽车市场的中国面临断崖式下滑，通用也在为赢得未来市场的“入门券”而奋斗。

曾经风光无限，一举一动都为全球所关注的汽车行业风向标，今天的局面让人唏嘘。

长城的进

另一边，是日渐成长的中国品牌。长城，短短35年造车历史，背靠全球最大的汽车市场，至2019年连续4年破百万辆，实现106万辆。2018年，长城宣布全球化战略，计划利用5年时间，实现年度销量200万台，成就哈弗全球专业SUV第一品牌，同年首个全工艺海外工厂——俄罗斯工厂投产。

随后，长城积极探索欧洲、东南亚市场，同时进一步发展全球化研发能力，截至2020年初，长城拥有涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，在中国和全球布局13个生产基地。

长城旗下四大独立零部件企业，蜂巢易创、诺博汽车、曼德电子及蜂巢能源，2019年9月亮相法兰克福车展。以智能网联、电动化、自动驾驶为抓手，长城尝试进入全球供应链，以达到深度参与行业的目的。

诚然，就绝对规模而言，长城和通用还没得比，一边是全球第四大汽车集团，年产销规模达到700余万辆，另一边是只在中国市场初露头角的“初生牛犊”。但是我们更看到了，不管是长城、吉利还是比亚迪，在全球市场的积极试探，在世界发出越来越多中国声音，展示中国在电动化、智能化的发展成果，寻找更多市场的切入点。

长城的进，背后是全球第二大经济体的支撑，是中国的“进”，是一个用40年拼命补上西方几年百工业化进程，仍在不断追赶，并在5G、桥梁、高铁等领域实现超越，力争在全球汽车舞台刷出“存在感”的中国汽车的“进”。