“稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策。”

这是十三届全国人大二次会议政府工作报告中总理给出的明确指示。

新旧年的交接，回首过去两年新能源补贴政策颁布的时间：2017年的补贴政策于2016年12月29日公布，2018年的新能源汽车补贴政策则是在2018年2月13日出台。然而当2019年已经步入3月惊蛰时节，新能源汽车补贴政策却还迟迟未能尘埃落定，也让众多车企和准备入圈新能源圈的消费者们悬着的心一直不能放下。

根据中国汽车工业协会数据显示，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长61.7%。追根求源，除去时代交替的因素外，新能源汽车销量的高速增长离不开各项优惠政策的支持。其中，新能源汽车免征购置税的优惠政策，自2018年1月1日开始实施以来，对促进新能源汽车销量增长功不可没。而在此基础上，新能源汽车购置税优惠政策将再延长三年，也就是说，在2023年12月31日前购买新能源汽车仍旧能够享受免征车辆购置税政策。

但比起免收购置税更为激进的，是新能源汽车的购车补贴政策。所谓新能源购车补贴，即以续航里程为标准设立多档补贴额度，续驶里程越高的车型补贴额度则越大。再纵观2017年和2018年的购车补贴标准变化：续航100—150Km内的车型补贴由2万元变为0，续航150—200Km的车型由3.6万元的补贴降至1.5万元。但有紧也有松，续驶300—400Km的车型由4.4万元增加到4.5万元，续航大于400Km的车型从4.4万元涨到5万元。而除去国家补贴额度的变化外，地方补贴的比例也从1：1降至1：0.5。

前两年微妙的补贴额度变化，再加之2019年具体补贴政策迟迟没有现身，当一切都还在惴惴不安与试探摸索、自行准备中前行时，有消息传出2019年新能源汽车补贴政策将退坡40%-50%，同时取消地补政策。如若消息属实，那这就意味着消费者2019年最终的实际补贴金额可能仅为2018年的三分之一。

好在众人皆慌之时，总理的一句“继续执行新能源汽车购置优惠政策”，显得意味深长。退还是不退，补还是不补，似乎变得不太那么重要。对新能源汽车产业来说，这无疑是持续性的利好政策，这一剂强心剂打得甚是及时。

我们都知道在刚刚过去的2018年，中国汽车市场迎来28年来的首次销量下滑。根据中国汽车工业协会的数据显示2018年我国汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%，而2019年的开局形势依然不容乐观。然而即便是在大环境如此的前提下，新能源汽车的销量却保持着稳定增长。

所以说，国家并不会放弃推动新能源汽车的发展，该被放弃的，是那些靠着国家良好政策在圈子里鱼目混珠的东西。即便补贴退坡，也未尝不是一件好事。回首一下，近些年我们常常见到的例如老年代步车这种四不像的东西，无非就是靠着“骗补”而生的三无产品，优化补贴政策，淘汰劣质产物，我第一个双手赞同。

以中国电动汽车补贴的要受益者比亚迪为例，2018年比亚迪共获得国家和地方政府超100亿元人民币的补贴，这些补贴相当于比亚迪电动汽车销售额的数倍之多。

这其中的部分补贴，被比亚迪视作了营业收入，这就导致了其盈利能力与整个新能源补贴政策紧密绑定在了一起，这是国内涉足新能源市场车企的一个缩影。在以电池和先发优势方面的专业知识来获取市场份额之外，补贴更像是一块车企运营能力的“照妖镜”。 

我们不妨设立一个前提，即补贴退坡已成定局，那么作为消费群体的我们，最担忧的问题一定是新能源汽车售价的问题。其实对于这个问题，短期内我们大可不必担心，因为即便没了国家补贴，那相应的补贴措施就将落在厂商的头上。毕竟，维持价格的相对稳定，销售回笼资金才是王道。

如果你要问厂商是否一定会填补补贴空位的话，我们可以换位思考一下，如果补贴出现了40%的降低，厂商如若拒绝填补空缺还要保持现有的售价，那么成本必定会转嫁给消费者，这时厂商还想保持逆境销量增长无异于痴人说梦。紧接着消费者的需求将会再一次降低，最终形成恶性循环，这对于新能源车企定会产生相当夸张的负面影响。

有报道称，在补贴退坡已成定局的情况下也会设置一个过渡期，来给车企做好相应的政策应对，同时也给足消费者时间做决策。不管如何，2019年必定是新能源汽车发展历史上的重要节点之年，这也对车企造出续航里程更长、充电时间更短、驾驶体验更佳的新能源汽车提出了更高要求。

更何况，正式文件还未出台，一切猜测都不必担忧，因为国家最关心的人民群体，就是我们这些人。