在中国市场有一个不可回避的事实：双离合变速箱面临着一种尴尬。为什么这么说呢？看了以下文字，你就明白了。

一方面，但凡采用了双离合的产品，都会宣传自己是如何先进高效；但又有一部分厂商，在明显地避开甚至远离双离合。消费者也呈现这样的两面性：一类消费者认可双离合的先进性，但又出现了一波“闻双离合色变”的买家，看到新车用了双离合都会视之为缺点，更回上一句：双离合，pass。

回想历史，双离合变速箱因何从一个先进的技术，变成了一种褒贬不一、备受争议的东西呢？很显然：成也大众，败也大众。

大众的DSG双离合变速箱推出第一代产品时，确实实现了非常顶尖的体验。换挡速度奇快，动力衔接极为畅顺，加速快、油耗低，有手动挡的直接，又有自动挡的方便，真是集各种优点于一身。

但随之而来的DSG在中国大规模的故障，加上央视曝光，使人们对大众双离合变速箱的信任跌到了谷底。

与此同时，多个自主品牌其实早早启动了双离合的研发战略，这个时间要先于大众双离合爆发信任危机的时间。所以当自主品牌双离合投产装车宣传推广时，正是消费者刚受大众DSG“伤害”的“痛期”，于是自主双离合一面世，就面临一个备受质疑的市场环境。

但那毕竟大众DSG只是一波舆论风潮，会过去。自主品牌双离合的真正问题，来自产品力本身。

大众的初代双离合面世时，做到了体验上完胜现有的自动变速箱。这是让所有人愿意接受和尝试DSG的关键门道。但自主品牌的双离合，不但没有达到大众DSG的体验，就连和现有的AT、CVT相比，也大多处在下风。

就是本人的试车经验来说，自大众的初代、二代双离合变速箱之后，直到今天我几乎没有再开到满意度超出当时大众的双离合新车。最初始时，双离合最明显的优势是换挡快。但如今各厂商的双离合（包括大众自己的最新一代产品），都越来越难见到那么快的换挡表现，有些双离合的换挡速度甚至比AT还要慢。换挡慢之余，还伴随着起步蠕行不自然、加速换挡顿挫、降挡反应慢、换挡逻辑差等不如AT的体验，所以想要让消费者通过体验爱上双离合，很难。

最近我试驾了荣威RX5和现代新途胜1.6T，这两款车很能说明双离合变速箱的一些问题。荣威RX5的双离合是通用最新一代的硬件，厂方说这套硬件在设计上充分汲取了大众的教训，硬件的可靠性会比大众好很多。举个例，它采用了硬件模块化的设计，任何组件出问题都可以单独更换，不需要像大众那样动不动就要换整台变速箱，这可以降低维修成本。

也许设计上心思很周到，但就体验来说，我认为通用这套双离合是不尽人意的：静止起步至开始蠕行时，转速和车速的对应非常不自然，有时转速会飙升，而车并没有随之往前走，因为此时离合器正处于一种类似半离合的状态。起步之后，一挡升二挡、二挡升三挡，无论油门大小，都会有轻微的顿挫感，就像一个手动挡不熟练的司机一样。这些不是软件问题，我认为是硬件性能的问题，和变速箱的结构设计有关（这种第一代的新动力系统，出现一些硬件性能的弱点并不是新鲜事。就像宝马的第一代四缸涡轮发动机，声音也是非常难听的）。

上汽方面表示，他们的工程团队非常努力地根据中国的路况、驾驶习惯，把这套变速箱“驯服”，让它在各种路况下懂得选择最合适的挡位，使行车更畅顺。正常驾驶时，荣威RX5的双离合确实也算得上畅顺，也能理解驾驶者的意图。但它就是基于硬件的特性，起步不够自然、升挡会有顿挫，变速降挡的反应也还是慢。所以要说体验，荣威RX5这台双离合虽然做到了自主双离合中不错的高度，但我依然给不出它高分，至少没有一台普普通通的6AT的体验来得好。

本以为这可以宣判双离合的“罪状”了，可同场对比的现代途胜让我刮目相看。同样是涡轮发动机配双离合，途胜总体开起来比荣威RX5得心应手很多，无论油门深浅如何变化，基本上不会有顿挫。仔细地感受，其实途胜的起步、挪车、升挡，也有荣威RX5那些顿挫或动力放空的小特性，但程度抑制得非常细微，到了几乎感知不到的地步。

我觉得，现代的工程师并没有因为这是双离合而接受它的缺点，他们用了AT的体验标准为参照，努力把一个双离合做到了AT的体验。考虑到这其实也是现代的第一代涡轮+双离合系统，所以表现还是很值得表扬的。这至少证明了，从机械工程（硬件+软件）角度，双离合是可以做出媲美AT的体验来。当然我不知道现代的动力系统可靠耐久性到底如何，这也是所有第一代产品我都会说的一句话。

这让我想到，我们的自主品牌在双离合上集体性体验不佳，调校不好，匹配不好，不能怪双离合什么先天特性，要怪还是怪自己技不如人。那为什么自主品牌想要造好双离合变速箱这么难呢？请接着看：

究竟双离合变速箱有什么难，为什么大部分自主品牌都做不好呢？下面是我的几点分析。

一、起步控制难。

双离合在起步瞬间，要控制离合器接上动力，这是一个学问。接合得太快，容易顿挫，离合器磨损也大；接合得慢，离合器寿命会长一点，但车速跟不上转速，主观感觉车子动作会慢半拍，非常不自然，堵车跟车也会很痛苦。这是一个连大众都解决得不是很好的矛盾。

对于自动换挡的变速箱，要实现低速蠕行自然的反应，最理想的技术方案是使用液力变矩器。这是AT变速箱天然的优点，而很多新研发的CVT也引入了这一技术手段，实现了自然的起步反应。但双离合没法这么做，因为双离合变速箱的最大优点就是像手动变速箱一样简洁高效率，如果它加了液力变矩器，传动效率就会打回AT变速箱的水平，那也就没有双离合存在的意义了。

二、双离合天生换挡速度快，然并卵

换挡快可以说是双离合的先天优势。想当年大众DSG推出时，就是以换挡快、动力不间断作为主要卖点去宣传，并且瞬间得到全世界汽车媒体和热爱驾驶人士的认同。

双离合变速箱换挡速度快，是因为它的结构原理：当一组齿轮在换挡时，下一组齿轮已经接上挡位在候命，换挡仅仅是一个切换摩擦片的过程，而不是“松离合-换挡-接离合”的过程，换挡间隙时间就短得多。

然而，在自主品牌双离合的阵营里，换挡快从来没有被提及。原因是，目前几乎所有自主品牌的双离合换挡都不快，甚至比AT还要拖泥带水。为什么？

据我这些年和一些厂商工程师的交流得知，双离合变速箱换挡越快，内部组件的磨损压力就越大，耐久性就会降低。这是一个需要取舍的矛盾。就连大众最新版本的国产DSG变速箱，也明显调慢了换挡的动作（试试国产的高尔夫GTI和进口的高尔夫R就一目了然），原因极有可能就是以换挡速度，去妥协使用寿命。

三、换挡快和平顺还要发动机配合

双离合要实现飞快换挡，还需要一个要素配合：发动机的性能。每次换挡，发动机的转速都要在短时间内变化，换挡越快，转速也要瞬间变得越快。例如降挡的执行时间是0.5秒，降档后转速增加1000转，这就要求这台发动机可以在0.5秒内通过补油等方法把转速拉升1000转。只有这样，才能实现平顺的换挡。

这就要求发动机本身要有惯性小、运转轻快敏捷的特性。这方面的典型例子是很多性能车和超跑，以及一些性能优异的民用发动机，比如宝马。为什么宝马无论用多少AT，换挡都很顺，这就和它的发动机“配合程度高”有很大关系。

而我可以说，目前大部分自主品牌的发动机都不具备上述的特性。就算变速箱换挡快，发动机也跟不上。所以双离合变速箱换挡快这个优点，在自主车型上无法施展，也就几乎不见他们拿来宣传。

关于发动机配合，还要知道的是，扭矩输出越平坦、低扭表现越好的发动机，变速箱就越容易匹配。那些低扭差的、扭矩曲线在很窄区间内显著变化的，还有高转衰减明显的发动机，都会让变速箱很难匹配。在我试车的经验里，很多车动力不平顺，真不能只怪变速箱，发动机往往是罪魁祸首。当然这个道理并不仅限于双离合，也适用于所有的变速箱，所以这里不展开说（要展开又能另写一篇文章了）。

四、一切还需要经验

双离合变速箱之所以开起来不平顺、不得心应手，很大程度还是因为它要实现自动换挡。

但凡“自动”的东西都需要人工智能，拿变速箱自动换挡来说，它需要通过大量的路试积累数据，根据路况变化、驾驶人习惯，进行软件的编写，匹配出最优的换挡逻辑。行内把这叫做“路谱标定”。

这要求汽车企业有丰富的数据积累，造车经验长的厂商会更占优势。大众虽然在欧洲并不擅长自动挡，但在中国推出的朗逸、POLO的6AT，却调校得非常平顺，换挡逻辑很聪明到位，很大程度就因为大众对中国的“路谱”做得非常深入到位。

而自主品牌，本身自动变速箱就是一大空白，缺人才也缺数据。来到双离合阶段，“路谱”标定依然得从头做起，实际上和别人不在一个起跑线上。甚至有些厂商自己根本不做什么标定，供应商给什么就用什么，也就无从追求什么体验感了。

五，关于可靠性，路遥知马力

最后我要说说可靠性。大众DSG树立了一个双离合变速箱的反面教材——过于追求体验，忽略了可靠性，最终栽了跟头。

现阶段除了大众等个别厂商，大部分双离合动力系统都处于生命周期第一代的阶段。这个阶段，没有任何可靠性数据可以参考，只能靠厂商自己在设计理念上多做考量。有些厂商也许会说，我的双离合反应慢点，都是为了提高可靠性。这也许成立。问题是消费者可以选择到体验不差、而可靠性又更有保障的AT或者CVT变速箱。

所以说实话，我认为现阶段双离合的卖点就应该是体验（包括性能数据，和主观感受）。如果体验不能压倒AT，那也就没有双离合的立足理由——或者说那些理由都只是厂家自己的KPI，而无关于用户体验。

以上就是我对双离合变速箱在中国现状的思考分析。思考的根基主要是我的试车体验，也许一些专业用语不是很专业严谨，业内人士还请包涵。我只是希望用一般用户看得懂的方式，帮大家理解技术。

双离合的未来会怎样？说实话这是企业去考虑的问题，消费者关注的是性能、体验和可靠性的综合结果。我想提醒厂商，无论你们的战略是什么，还是要对消费者的实际体验把好关，一台让人总摇头叹气、甚至咬牙切齿的双离合变速箱，就算效率再高数据再牛，也会被认为是“辣鸡”的。