鲍鱼罐头：加拿大试三菱i-MiEV电动车
这次突然心血来潮去试驾三菱i-MiEV纯电动车，完全是受到谷歌定向广告的诱惑。可能是因为我最近有输入过电动车，电池这样的搜索关键词，所以我最近打开的网页广告区内时不时会出现三菱i-MiEV的广告，而且还伴有惊人的降价优惠：厂家降价7000加元，政府补贴8321加元。这么小加一下降价幅度超过1.5万元，如此巨大的降价幅度差不多都都够买辆大众速腾新车了。虽然电动车价格肯定不会便宜，但是看在降价加补贴的面子上，不妨去试试，并且探探这辆号称加拿大最便宜电动车的实际价格。
到店印象：四辆现车和一问三不知的销售
这家三菱4S离我家不远, 因为以前路过这家4S知道有i-MiEV现车停在展厅外，所以也没电话预约，晚饭之后，7点多开着普锐斯就直奔展厅。可能也是快到下班时间（加拿大4S展厅的下班时间是晚上9点），展厅里没有其他顾客，销售也比较少。前台告诉我，有现车，可试驾，但是了解电动车的那位销售已经下班，只有不太了解的，同时给我一份车型资料的彩页，言下之意是自行阅读。这点跟前段时间试驾Tesla时所遇到的“销售人员”完全不同。准确来说，Tesla面对客户的员工叫产品专家，而不是销售，他们对于自家产品的了解程度远超一般4S的销售人员，并且对于电动车的理解和专业背景知识也足够给每位到店的客户科普。
遗憾的是，这份宣传彩页上并没有产品性能参数，例如电机功率，电池容量这些电动车基本信息统统没有，再配上一个一问三不知的销售小姑娘。好吧，也许三菱的确没打算把i-MiEV当电动车来销售，而是要让客户自己去感受。很显然，三菱i-MiEV是一辆微型车，在日本它属于K-car类别，也就是日本国民车：轻自动车。这种在日本市场销售量最大的汽车类别，由于日本政府在尺寸上严格控制造就的条条框框，使得在国外市场很不讨好。更不要说三菱将这种K-car直接推向北美市场，的确是有够勇。
图1：i-MiEV的宣传彩页上并没有产品性能参数，例如电机功率，电池容量这些电动车基本信息统统没有
图2: i-MiEV是目前全加拿大最便宜的电动车 25999加元全包价，比普锐斯混动还要便宜不少。这家4S有四辆现车，其中蓝色的这辆就是试驾车。
展厅看车：空间不错，内饰无爱
K-car的尺寸限值是车长3.4米，车宽1.5米，车高2米，所以i-MiEV的长宽高全部都在这个范围之内，车长车宽仅比限值小5毫米，车高也是尽量拉高到1.6米，由于四个车轮布置在四个边角，所以它的轴距长达2550毫米，达到紧凑级轿车的轴距。三菱i-MiEV是基于2006年在日本推出的i微型车的电动版，而这款车的原型是2003年法兰克福车展上展出的由法国设计师Olivier Boulay设计的i概念车，并且几乎保留一切元素的量产。换句话来说，三菱i 是外国人视角下的日本K-car，显然与传统日本K-car的盆景流/盒子风有迥然的不同。
图3：三菱i-MiEV是基于2006年在日本推出的i微型车的电动版，而这款车的原型是2003年法兰克福车展上展出的由法国设计师Olivier Boulay设计的i概念车，并且几乎保留一切元素的量产。北美版i-MiEV修改了前脸造型，增加了雾灯和示宽灯，但是却是最丑的版本。
图4：在日本市场销售量最大的汽车类别是K-car。可能很多人都不知道，马自达在日本销量最好的不是马自达2，也不是马自达3，而是看上去像个盒子的Flair（右上角），本田则是NBox（右下角），但是由于日本政府在尺寸上严格控制，造就的条条框框，使得这种车型在国外市场很不讨好。例如，铃木Wagon R曾经引进国产（左图），这款曾在日本热销多年的微车，在国内北斗星绝对是低端车的代表。不过我也很不喜欢这种单薄呆板的盒子风格。
相比看上去就很单薄呆板的盒子风，我个人还是很喜欢i概念车的造型理念的，十年前的造型设计至今仍然还有独特的未来感，只是有些遗憾K-car几乎变态的尺寸限值，限制了这一设计的潜力。坐进车内，第一感受是车内空间很不错，尤其是头部空间，我1.8米的身高坐进去还有很大的头顶余量。视野也非常好，甚至有点高高在上向下俯视的感觉，而这只是一辆微型车，很显然1.6米的车高比一般轿车高出10厘米甚至更多的高度起到了非常大的作用。不过横向宽度上就有点露馅了，一伸手臂就可以碰到对面的车门告诉我这的确是微型车，当然有高顶营造的空间，前排坐两个乘员也不会有拥挤感。
图5：坐进车内，第一感受是车内空间很不错，尤其是头部空间，我1.8米的身高坐进去还有很大的头顶余量。视野也非常好，甚至有点高高在上向下俯视的感觉。
得益于高车顶，长轴距和薄座椅，坐在后排虽然刚刚顶腿，但是觉得后排空间还可以接受，并不算憋屈。不过受制于车宽，乘坐四人是最大乘员数量。需要指出的是，腿部空间的获得还是在乘坐舒适性上有所妥协，i-MiEV的前后排座椅厚度都明显小于常见车型，坐垫和靠背的硬度也更硬，乘坐时间较长可能不会太舒服。由于行李舱内部还要布置逆变器和充电器的缘故，i-MiEV的行李舱开口非常高，可用空间也比较小，不过后排座椅可以四六分割放倒，实际装载量也不容小觑。
图6：坐在后排虽然刚刚顶腿，但是觉得后排空间还可以接受，并不算憋屈，不过受制于车宽，乘坐四人是最大乘员数量，后排的高度要明显高于前排，因为电池舱布置在乘员舱的后半部分的底板下。
体验车内空间的同时，我也注意观察了i-MiEV的内饰。很遗憾，我感到非常失望。可能是我被之前的概念车内饰误导了，看到实车内饰的心情落差很大。其实论内饰材质的选择，i-MiEV与雅力士，Smart都在一个等级上，但是在细节装饰上的确斋得太多，Smart用绒布包裹将塑料内饰分出不错的层次感，雅力士则用不同的纹理和颜色作为区分，而i-MiEV黢黑的内饰只突出了糟糕的一面，那就是无特点和不精致。另外，i-MiEV简单得不能再简单的仪表盘和犹如计算器的显示屏不仅毫无特点，所显示的行车信息可读性也非常糟糕，以至于在后面的试驾中，竟然要靠猜才知道一个箭头和数字的意思是“剩余行驶里程”。不过一些从雅力士内饰上借鉴过来的储物格和空调旋钮，在使用便利性上还是值得肯定，而且内饰大量应用有来自甘蔗原料的生物基材料和可回收绿色塑料也非常符合环保车的定位，但是观感不精致的确是大硬伤。
图7：概念车的内饰很酷，但是量产车的内饰却产生了强烈的反差，黢黑的内饰只突出了糟糕的一面，那就是无特点和不精致。
其实做出令人喜爱的内饰并不一定会增加很多成本，但是一个富有层次感和精致感的内饰对于档次的提升却至关重要。同样是电动微型车，相信很多人会更喜欢菲亚特500e，因为从内到外500e都给人传达一种时尚精品的感觉，而i-MiEV就是一辆廉价微型车。可能这也是为什么500e一在加州上市就被订购一空，而i-MiEV只能在大减价的时候才会有人问津。
图8：论内饰材质的选择，i-MiEV与雅力士，Smart都在一个等级上，但是在细节装饰上的确斋得太多。相比之下，同样是微型电动车，菲亚特500e在内饰上下足功夫，更加丰富的材质和富有层次感的组合，从内到外500e都给人传达一种时尚精品的感觉，三菱显然忽略了内饰设计的重要性。
上路试驾：动力表现好于Smart，行车质感欠佳
i-MiEV由一台后置电机驱动，电动机最大功率47kW。显然与雅力士这样的常规动力小型车不是一个等级的，如果跨级比的确是强人所难。因此我觉得用1.0升排量发动机的Smart与i-MiEV做对比比较公平，Smart也是后置后驱的微型车，发动机最大功率为52kW。尽管Smart的发动机功率略高，但是实际驾驶的动力输出i-MiEV却明显优于Smart。
图9：Smart和i-MiEV都是后置后驱的微型车，i-MiEV的动力水平跟Smart在一个水平，不过匹配单级减速器的电动机犹如CVT一样的平顺加速特性，相比匹配AMT变速器的Smart则优秀很多，不仅没有换挡顿挫，连换挡间隔都消失了，同时也没有Smart三缸发动机突出的噪音和抖动。09年开Smart时最大的不满就是AMT的换挡顿挫和迟钝的间隔，当时就想如果匹配的是CVT变速器或者干脆换上电动机，相信会舒适很多。
试驾时，我将档位设在D档，而不是经济档，因此i-MiEV算是使出全力，没有刻意为省电而有所保留。脚踩油门（准确说应该是电门），i-MiEV的头段动力输出很渐进，可见这是刻意调整避免产生电动车起步突兀的感觉，这点与Tesla Model S很像。保持油门踏板角度，会感觉到源源不断的推力开始迸发，平稳持续的将车速提升到50km/h的市区限速。整个过程非常平顺流畅，如果是Smart已经被AMT变速器一档换二档的时候咯噔过一次了，由于此次试驾是在市区道路，因此我最高只加速到70km/h，不过经过几公里的试驾，我觉得在市区道路上，i-MiEV动力还算够用，要想跟上车流不算迅速，但是也并不困难，只是如果要求凌厉的加速感或者推背感，我看还是算了。
图10：i-MiEV的换挡杆比较传统，采用像自动挡式的阶梯布置，行程比较长而且比较重手，D档代表着全力输出，Eco档则会采用节电策略也意味着加速更慢，B档则会加强电机反拖的效果，滑行距离更短。i-MiEV使用的是交流永磁电机，尺寸非常小，市区行驶动力还算够用，但是不要以为是电动车都会在起步的时候有推背感，至少i-MiEV不是这么设置的。
总体说来，i-MiEV的动力水平跟Smart在一个水平，即是1.0排量发动机的动力水平，不过匹配单级减速器的电动机犹如CVT一样的平顺加速特性，相比匹配AMT变速器的Smart则优秀很多，不仅没有换挡顿挫，连换挡间隔都消失了，同时也没有Smart三缸发动机突出的噪音和抖动。
i-MiEV开起来相当轻松，电动助力转向系统回馈给方向盘的手感适中，油门和刹车踏板阻尼也很舒服，不需要像Smart那种重手重脚的驾驶。微型车的尺寸不论是在街道，还是停车场都可以开得很灵活，停车更是小菜一碟。另外，i-MiEV的电动空调非常给力，被阳光暴晒了一下午的试驾车，在刚刚打开车门的时候热浪袭人，然而启动车辆后2-3分钟之内温度就下降至舒适的程度，与普锐斯的电动空调实力相当。这的确又是一个强于Smart表现的亮点，没想到微型车空调制冷差的顽疾在电动车上被电动空调完美解决了。
图11：i-MiEV开起来相当轻松，方向盘和踏板力度适中，电动空调也非常给力，但是在破损的路面上行驶，车身振动和异响非常突出，K-car底盘还是太过单薄。尽管能看出三菱为改善NVH做出的努力，如果掀开行李舱盖板，能看到一整块至少4厘米厚的隔音板（相当惊人的厚度），但是底子不好再多隔音板也无济于事。
由于是市区环境试驾，因此无法体验到i-MiEV的高速稳定性，不过较高的车身和非常窄的轮胎，我想可能不会有太多惊喜，不过有几百公斤的电池布置在底板有效降低重心高度，应该也不会差到哪去。这次试驾的前半段路线是新铺设的公路， i-MiEV行驶在上面非常平顺，通过路面接缝的时候，减震器发出的声音也干脆利落。没想到K-car的行车质感还不错啊，然而在行驶在后半段路线上时，完全颠覆了我之前的想法。回程的道路有一条路面破损比较严重的公路，有不少被卡车压坏的连续凹坑，当i-MiEV快速行驶在这样的搓板路时，K-car的底盘就开始招架不住了，震动持续的传递到车厢当中和乘员身上，车身后部会不断发出一些类似“叮叮”的抖动异响，而我平时开普锐斯往返这条路的时候显然没有这样的印象。甚至即使让Smart来通过这段路面，我想也最多也是颠得跟i-MiEV一样厉害，持续的抖动异响应该不会如此明显。
试驾总结：价格便宜了，但是我会买吗？
驶过颠簸路段，试驾结束。回到4S店，随行的销售小姑娘问我“你对这车满意吗？是否愿意谈谈价格？”其实此时我心里已经有答案了，但是为了知道最终售价，我回答说：感觉很复杂，有好有坏，我想看看价格再考虑。不算不知道，一算吓一跳，不得不承认，厂家优惠和政府补贴的力度真不是盖的，而且电动车的原价也真的很离谱。这位销售小姑娘给我计算了i-MiEV顶配车型的原价，税后价高达42750加元（折合人民币25万），要知道这个价格差不多可以买宝马X1四驱28i了，不过在减去超过1.6万加元的优惠和补贴后，这辆顶配的税后价格从42750加元降至26519加元（折合人民币15.5万元），相当于打六折，如此大的折扣在汽车交易里我还是第一次见，而且毫无疑问，这的确是在加拿大能买到的价格最便宜的纯电动车，就连基本型的普锐斯都比这辆顶配的i-MiEV贵出不少。另外，还可以分期付款，在支付3000加元首付之后，每个月只需付300多加元，付满六年即可付清全款，可谓是毫无压力。
图12：i-MiEV SE导航高配车型原价高达42750加元，优惠和补贴之后的价格为26519加元，相当于打六折，分期付款每月只需支付300加元出头即可，但是就是这种促销力度，厂家亏血本，政府真金白银补贴，车还是很难卖掉。
图13：i-MiEV SE导航高配的配置相当丰富，电池有8年16万公里质保，整车有3年6万公里质保，动力系统有5年10万公里质保还有三年免费道路救援，无需保养，按销售的话说，每年可以回店做一次检查，当然也可以不来，因为他们需要做的就是轮胎换位而已。
一台配置有16kWh锂电池的纯电动车，税后价26519加元，月供300出头，平心而论真的是很便宜。可以想象不仅制造商亏本了，加拿大政府也真是非常有诚意的拿出真金白银帮车主买车（相当于从买豪华车的车主交的税拿来给电动车车主买单），但是我会买吗？答案却是否定的。
图14：选择K-car平台开发用来闯市场的电动车是吃力不讨好的。对价格敏感的用户，即便再便宜还是不会成为纯电动车的潜在用户，而真正电动车的潜在用户却对于车本身也是有不低的要求。也许三菱在蓝瑟Sportback的基础上开发一款16kwh电池容量的纯电动车，在动力和操控上突出一定的运动感，与其他电动车竞争对手（比如日产Leaf）体现出独有的卖点，相信可以比i-MiEV卖得更贵，却卖得更容易。PS：如果三菱今后推出这样的电动车，我愿意花3.5万加元购买，但是i-MiEV就是降至2万以下，我也不会考虑。
我觉得造成这种局面的原因在于三菱选错了平台。从现阶段看，一套纯电动系统比常规动力系统的成本要高出很多，然而三菱试图选择用处处体现出廉价感的微型车去平衡增加的成本，结果到头来反而令产品毫无吸引力，更无竞争力。如果没有厂家优惠和政府补贴，近4.3万加元的价格，是选一辆颠得叮叮响的微型车，还是选一辆舒适的豪华品牌SUV，可见消费者得要多么沉迷于i-MiEV才会选择前者，而这便是之前无人问津i-MiEV的根本原因。
图15：虽然这个比喻比较毒舌，但是在我看来，i-MiEV毫无疑问被三菱加工成了一罐很难卖掉的鲍鱼罐头，而Tesla Model S就如同一份高级餐厅出品的佛跳墙。现在电动车的客户的购车心态是为了开电动车而买电动车，而不是为了省钱才买电动车，更何况无法回避的电池成本，用再廉价的平台也不可能降至与同级常规动力车一样的价格区间，越低端的平台差价只会越拉越大。
如果我们把纯电动系统比作鲍鱼这样的高成本食材，那么i-MiEV毫无疑问被三菱加工成了一罐很难卖掉的鲍鱼罐头，而Tesla Model S就如同一份高级餐厅出品的佛跳墙，再贵都有人愿意排队。目前真会掏钱买纯电动车的消费者的目的其实很明确：为了开电动车而买电动车，但是如果一味降低成本而忽略了车本身的质素显然是得不偿失的。因为对价格敏感的用户，即便再便宜还是不会成为纯电动车的潜在用户，而真正电动车的潜在用户却对于车本身也是有不低的要求。也许三菱在蓝瑟Sportback的基础上开发一款16kwh电池容量的纯电动车，在动力和操控上突出一定的运动感与其他电动车竞争对手（比如日产Leaf）体现出独有的卖点，相信可以比i-MiEV卖得更贵，却卖得更容易。
PS：试驾归来的第二天，当我再次思考购买电动车问题的时候，发现还有更大的困难，是什么呢？
请看下篇 《试驾电动车后的故事：我们离电动还有多远？》