得益于车身结构的优化，CX-5即使是最重的旗舰版体重也控制在1600KG左右，算得上是同级车中的“轻量级”，加上发动机144kW的最大功率，以正常节奏开就已经感觉动力很从容，油门反应直接灵敏，动力响应基本没有延迟，起步感觉轻快有力但又不至于太“冲”，比较容易掌控，这样的特性在市区走走停停会比较舒服。尝试全力加速，虽然最大的扭矩在4000转左右才出现，但1800转时已经能发挥出90%的扭矩，一直到6000转换挡前也没有明显的“泄气”。整个过程一直保持着非常好的加速感，虽然没有涡轮发动机那种推背的刺激感，但发力均匀线性而且相当高效。我曾试过以80km/h的速度发力超车，果断地踩下油门，变速箱会从6挡直接跳到3挡加速，转速上升很快，一直到150km/h也不觉得乏力。

6AT变速箱换挡速度很快，又很善解人意，以平和的节奏驾驶，变速箱很愿意升挡，保持最佳的能耗效率。但到了弯道较多的山路以较高的速度快跑，需要频繁的加减速，此时即使挂在D挡变速箱也能保持在合适的挡位，不轻易升挡，以配合加速的需要。

手动模式下驾驶也颇有乐趣，可以说是我接触过这个级别车型的中，手自一体变速箱中最能产生好感的，首先换挡的执行速度比很多同级车都快，已经很接近宝马8AT那种“手起刀落”的感觉，同时马自达传统的前减后加换挡方式很符合驾驶时的重心转移，挡位接合时轻微的顿挫感就像一位技术老练的司机开手动挡车那样，让人感觉更有运动味。更好玩的是手动模式下驾驶者的自由度很高，即使将转速踩到6000转红区断油，变速箱也不会升挡，一切听从驾驶者的指挥，比起大多数变速箱只是装装样子的手动模式，马自达这台创驰蓝天变速箱确实有乐趣得多。

由于试驾安排的关系，此次试驾的车型全部为2.5L的排量，2.0L的车型只能有待以后再找机会体验。

CX-5上拥有一套i-ELOOP能量回收系统，在松油滑行和制动阶段均可回收能量，通过电容器快速地充、放电，充满的电源减少了带动发电机消耗的能量，从而达到省油的目的，同时也延长了蓄电池的寿命。另外，除了最低配的2.0L 6MT车型外，其余车型全部配备有i-stop自动启停装置，启动时震动很小，甚至比奥迪、宝马等欧系厂商的自动启停来到更自然。有了这两个辅助功能，在加上较轻的车身和比较先进的发动机技术，CX-5的油耗表现让人期待。

实际上，CX-5确实没有让人失望，我在试驾的这部车小计里程为80多公里，中间经过了好几轮0-100km/h加速的测试，也曾试过以激烈的方式跑山路，大约有一半里程的工况都是比较激烈的，但车显平均的油耗为10.7L/100km，还是很让人满意。