在南美阿根廷巴塔可尼亚地区生活着一种矫健敏捷的野猫，名叫PAJERO，三菱正是看中了山猫在丛林中的敏捷自如，才为自家的旗舰越野产品冠以PAJERO的名字。自1982年诞生起，这款经典已经繁衍出了三代产品，今天试驾的19款帕杰罗正是第三代车型的最新改款车型。

它“新”在哪？

作为改款的车型，19款帕杰罗无论是车身结构、整体轮廓、动力总成以及底盘都没有大的改动。发动机依旧采用编号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，最大马力174Ps，峰值扭矩255N·m，匹配5AT手自一体变速器，无论是发动机参数还是变速箱挡位数量都比较保守，你可以说它落后，也可以说他技术成熟可靠，但无可否认的是，对于一款很大概率会被当成全地形工具车使用的产品而言，这样的动力系统是合理的。我们今天试驾的是顶配车型，装备了带后桥差速锁的第二代超选全时四驱系统。外观主要改了中网的造型，采用更大面积的电镀并与前大灯相结合，至于好不好看就见仁见智了。

来到车内，整体设计我们已经相当熟悉，与18款造型基本相同。毕竟推出年份摆在这，而且设计概念也是和商用车类似的功能导向，视觉效果一般在所难免。而为了不至于太寒酸，新款主要针对配置与用料进行了升级，新增了安卓系统触控车机大屏以及手机无线充电基座两个配置。能看出三菱想为它们的旗舰增添科技感，在智能手机横行的今天，这些配置还是很受欢迎的。不过问题在于，车内还是缺少了比无线充电更实用的USB接口，其实把无线充电换成两个USB接口，岂不是能为更多人提供充电的便利？

新增的哑光木纹饰件是内饰升级的亮点之一，无论触感以及视觉效果都很有豪华感。不过话说回来，这种材质配合上帕杰罗的内饰设计，应该只符合中年人士的审美观了吧。

废话少说，场地见真章

主办方为我们安排了一个较简易的越野场地，其中涵盖了滑轮组、砂石路面、交叉轴、泥坡回头弯、涉水路、陡坡以及炮弹坑等项目。滑轮组为平行布置，也就是只会同时困住两个前轮或者两个后轮，要知道帕杰罗配备了第二代超选四驱系统，即便只是挂着4H高速四驱，不启动任何一把差速锁，帕杰罗能都轻易脱困。

在后来的交叉轴以及回头坡中，帕杰罗都遇到了一到两个轮胎离地失去附着力的情况，在这种考验四驱系统动力分配的情况下，帕杰罗靠着4H以及电子限滑系统轻松碾过。

对于硬派越野车来说，涉水能力非常重要。帕杰罗的最大涉水深度为700mm，毫无疑问，场地中的水池对于这只山猫来说不值一提。

砂石路以及炮弹坑分别考验车辆越野时的底盘舒适性以及悬挂行程。帕杰罗的车身结构比较特别，既不是非承载式，也不是承载式。三菱把保证车身刚性的大钢梁内嵌到车身中，这样可以使帕杰罗在保证车身刚性同时让车身更轻，也使其比非承载式结构的车更舒适。

其中的轻量化到底能给公路驾驶带来多大作用并非今天的体验项目，但其全地形性能倒是得到了很好的展现：在度过炮弹坑时，可以看到帕杰罗的悬挂拉伸幅度很大，这样可以让车轮尽可能碰到地面，从而输出动力，确保车辆有足够的牵引力前进。这也正是硬派越野车脱困能力强于城市SUV的主要原因，纵使城市SUV有再强再智能的四驱系统，轮胎要是触碰不到地面，一切动力分配都是徒劳。

所以19款帕杰罗的真正卖点是什么？

作为征战野外多年的越野老将，帕杰罗的越野能力到底如何，不言而喻。带中央、后桥机械式差速锁以及扭矩放大功能的低速四驱系统、内嵌式大钢梁车身、足够的悬挂行程都是其越野能力的象征。既然硬件与老款基本一致，那么19款的帕杰罗的竞争力到底体现在哪？我觉得是价格。

作为纯进口车型，多年来帕杰罗的价格一直居高不下。19款的帕杰罗相比18款全系官降至少两万元，最高降幅达到3万。拥有一辆属于自己的帕杰罗，陪伴自己走南闯北、上山下海，相信是许多人一直以来的梦想。而19款帕杰罗离那些有此梦想的人，又近了一步。