MG6插电混合动力首试：我不是为了牌照的妥协之选
XCP陈志豪
撰文、摄影：陈志豪@新车评
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新能源车能在中国大放异彩，不排除有政策鼓励因素。也正因为如此，催生了很多来搅局的政策衍生物，即便算上补贴和优惠，都会比汽油版本贵出一截，而且体验依旧非常一般，还得担心随时被专车市场订上。到时候满大街的同款专车时，出去泡个妞都容易被误认为是专车司机，多尴尬。
这难免会让部分用户有错觉，那些新能源版本就是为了牌照而推出来的妥协之选，但当我试到这台Mg6插电式混合动力，我的固有认知就有些动摇了——虽然目前能确定它是有资格获得免费的绿牌以及购置税减免政策的。
适逢这台新车目前还没上市，那我们不妨借此机会，撇除价格来好好聊一聊它的产品力，看看到底是什么让我的观念得到了改变。
动力性能出色，混动技术成熟匹配足够完善
首先，与那一堆存在目的只在吃政策红利的所谓新能源车相比，MG6插电混动版最大的亮点、或者说不同在于动力性能表现上。其实普通版本的MG6在加速方面已经很不错了，7.2秒说不上秒天秒地但也绝不手软。而这台插电式混合动力版本更夸张，综合最大输出有228匹，622牛米的扭矩，0到100加速仅需6.8秒，比普通版本更快。当然快不代表一定是好，要说快的话秦更快呢，但最起码态度就得到很好的体现了。
而除了量，这套混合动力系统的质也是比较让人满意的，原理结构上跟上汽其他车型类似，都是采用ISG电机和TM电机的双电机结构，然后通过EDU来梳理。续航数据方面，MG6插电式混合动力车型的电池容量是9.1Kwh，官方宣称纯电续航里程为53Km，0-100%充电时间为3个小时。充电口车右后方的常规油箱口位置。黑科技什么的就谈不上了，但胜在多年来的积累，匹配算是足够成熟和完善。加上单纯靠电机驱动的先天特性，只要电量充足，你根本不用担心平顺性和加速响应性。
MG6插电混合动力版本的电池电量管理有三级可调，我在上海的一段拥堵路段上一直用强制充电模式，电池的电量确实能有效地储存起来。这个模式下，即便是这台三缸1.0T发动机介入，动静也是非常自然，不会像其他混动那种，深夜夜深人静时突然开滚筒洗衣机式的落差感。唯一可以小小挑刺的，就是这个模式下发动机频繁介入还是会有偶发的小顿挫，体验还是会和纯电行驶有点落差。
强制充电这个模式其实比较极端，日常更多使用到的，基本是默认的智能充电模式。此时电池就根据用户的使用场景来判断是否适合充电了（比如高速巡航，以及制动时候，就会利用发动机以及回收制动动能来充电）。至于电量保持模式，这个就比较好理解，这个模式下发动机的介入频率介乎于前两者之间。
总体来说，三种驾驶模式下有性格差异但不会过于裂变，普通模式开起来就足够轻快，经济模式踩下加速踏板后动力输出确实会被限制，有点类似奔驰的调校。但在加速踏板踩过一半，你还是能察觉到动力的提升，不会为了省油导致车子肉了吧唧的。至于运动模式，动力和加速踏板行程基本上一比一，动力是踩多少来多少。运动模式用以通勤代步，动力依旧可控，是个可用于日常快节奏的驾驶的模式，并非赛道山路专用的打鸡血模式。
关于动能回收系统，三种模式下都非常好用，放到第三挡最强动能回收状态，拖拽感也不算很过分，在走走停停的拥堵路况下使用，也不会突兀到人仰马翻。这种设定就很make sense，符合用户使用场景需求。不过相对的，这个模式下的“制动”效果不会太强，就别偷懒指望靠它自己“刹停”了。
除了混动系统外，你还能得到……
MG6的插电混合动力版本虽然没有正式上市，具体的售价和配置分布还不清楚。但可以肯定的是，有些特色装备确实是普通版本的MG6没有搭载的。
比如说车内那套12.3英寸的多媒体液晶仪表盘，上面的集成的数据和样式都非常不错。好看与否就因个人口味而异了，至少从功能性上来看，各种数据之间的读取都非常清晰，数据之间的编排和菜单切换逻辑都非常易懂，上手难度不高。
除此之外，还有一套自动泊车系统以及遥控功能。这些功能作为MG6插电混动版本的特色装备，我觉得算是一个锦上添花的功能吧，毕竟这些功能并非MG专属。
真正属于MG，或者扩大到上汽特色装备的还得数斑马系统。具体的配置和功能就不细数了，这套2.0的斑马系统其实优化和逻辑都有所进步。值得一提的是，它配合了一些高级驾驶辅助系统。
但最有意思的，还是车速智能辅助系统。这个功能开启后，可以通过前方的摄像头识别路面上的限速指示牌的来限制动力输出。比如说前面看到并且成功识别到一块限速70的牌，仪表盘上便会出现一个小的速度标识牌旁边带SAS的，证明这套系统正式介入，此时假如驾驶员继续踩踏加速踏板的话，速度也会被限制在69Km/h，不会继续提速。当然，紧急情况下，全力踩下加速踏板，系统还是会执行你的加速指令，短暂地解除动力的限制。在这个智能限制下，全力给加速指令到有动力出来，中间还是有大半秒的动力空窗期。
不过在城市道路，尤其是过村庄或者学校时，经常会出现40km/h甚至更低的限速标示。用这个速度走固然安全，但会有碍于道路通行效率。这套系统个人更加建议是在限速比较高的高速公路上使用。
有得有失，为了得到这套系统你将作出的妥协
由于多塞了一套电池和电机，后悬挂只能被迫用上架构更简单的扭力梁，取消了备胎，虽然综合巡航里程也有705Km，油箱容积也因此缩减到30L。更重要的是，后排座垫和后尾箱的地台因此也比普通版本高了一小节，多少会影响头部空间和后尾箱的装载能力。
此外，扭力梁式的非独立悬挂在日常良好路面上其实我们没有太多的投诉，官方也给我们这批试驾车搭载了米其林的3ST轮胎，这套轮胎在静音和滤震方面口碑还是挺好的。只不过在过大坑时，对于大颠簸的震动处理肯定是不如普通汽油版的独立悬挂的。尤其是在环路上遇到大坑洼或者沙井盖来不及躲避时，冲过去后车架还会有轻微的颤抖，声音也比较明显。如果是车主的话，听到这响动应该会蛮心痛的。
至于新能源车型的刹车脚感，都是老问题了。作为开习惯汽油车的老司机们来说，会有一个重新适应的过程。毕竟整个踏板对制动力的施放确实不如汽油版本的线性。MG6插电混动版本的制动踏板脚感初段有点像踩弹簧，但制动力其实很弱。等踩过了一个临界点后，制动力就立马介入且陡增。比较手生的新后司机开的话，堵车时候明显种人仰马翻的感觉，乘客感受比较崩溃。
形象产品力都靠谱，为了绿牌选它并非不得已之计
说了这么多，其实我还是觉得有需求的同学是值得考虑MG6插电混动的。毕竟这台车所用的混动系统还是比较成熟可靠的，并且动力无论是加速能力还是动力体验也比普通汽油版的更好，用电机驱动的优势正好磨平了汽油版双离合的劣势。更重要的是MG官方承诺，这台车是主打年轻时尚，不会考虑加入专车豪华午餐，某程度上打消了很多准买家怕“同款”的担忧。
至于在设计方面，除了屁股的尾标外，基本上看不出和普通版本有啥区别，所以MG6之前打下的年轻时尚的标签，可以继续沿用与插电混合动力版本，免除被误认为是专车司机的尴尬。
之前都说过，有汽油版本原型车的新能源版本普遍都比较靠谱。所以，对于MG6插电混动版本来说，它其余的优点和缺点都和普通版本的MG6一脉相承，只要你是MG6的潜在用户，那么即便日后限牌政策蔓延到你身边，选择MG6插电混动版本依旧靠谱。
【上汽名爵MG6插电混合动力版首试印象】
突出优点：动力体验爽快；续航里程靠谱；官方承诺不会流入专车市场，形象上不会掉价。
主要短板：刹车脚感不线性；座椅座垫太硬太短，坐久会导致腰部不适。
【新车评推荐等级】
说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。
