宝马X1 xDrive 25Le首试：PHEV的自我证明
XCP柳笛
撰文、摄影：柳笛@新车评
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如果这篇首试，我本着吹毛求疵的精神，痛批PHEV车型的种种不是，大家肯定会觉得这是良心出品。但是，参加完蔚来汽车的发布会，我对于电动或者是插电混动车型，有了另一个层面的认识。如果从用户体验的角度出发，传统内燃机隔三差五就要去加油的形式依然不是汽车使用最优解。就像是我们自己的手机，如果每次充电都需要借助公共设备，不论充电时间长短，这种体验都是不好的。
像是宝马X1这种PHEV车型，如果车主拥有车位（哪怕是长租车位），且物业条件满足充电桩安装基础，宝马都会免费安装一个充电墙盒。我先不聊这辆车的具体原理。只是从实际体验谈一点想法。X1 PHEV在纯电模式（Max eDrive）下，续航里程大概有三、四十公里，虽然跟官方公布的60km有一定的差距，但是满足绝大多数人的日常通勤需求，还是足够的。每日回到家中，用APP预设一个电价波谷时段充电。第二天醒来，楼下停着的又是一辆“满血”的插电混动车（使用宝马的充电设施，需要3.7h将电池充满）。所以，即便插电混动版的X1油箱容积缩减到了35L，用户的加油间隔反而会变得更长。且不谈环保这样的大话题，单是用户体验的提升就让PHEV有了存在价值。
说了这么多，总结起来传达的观点就一个：找到PHEV车型的意义，才有讨论性能、设计等等元素的必要。X1插电混动车型的动力总成，严谨的说是由三部分组成。第一，它的基础还是代号B38A15M0的1.5T涡轮增压三缸机，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm，匹配的变速箱没有变——爱信的6AT——这是跟很多PHEV对原型车的动力总成做出颠覆性改变不同的；
第二，这辆车的后轴上，放了一颗功率70kW、扭矩165Nm的电动机，电动机的能源，来自于前、后座之间地板下的70kWh电池组。前轴上的发动机机与后轴的电动机虽然没有硬连接，却协同工作实现了”四驱功能”。最后，动力总成的第三部分，是发动机的启动电机。在车辆加速需要扭矩的时候，启动电机可以为曲轴传递最高60Nm的扭矩。在这些工程师的努力下，宝马X1 PHEV的协同扭矩可以达到385Nm。
PHEV车型的工作逻辑大体可以总结为5个字：有电先耗电。Auto eDrive（电脑自行进行动力分配）模式和ECO Pro结合时，这种趋势就再明显不过了。如果不触发kickdown，整车可以完全依靠电能提速至90km/h（超过90km/h，发动机会自动介入）。从这个角度看，电动机工作时的行驶感受就重要了。纯电模式下，动力输出的力度谈不上强，虽然电动机的扭矩在0转速时就可以达到峰值，但是70kW、165Nm的数据带动超过1.7吨的车身，还是不太够。如果举个直观的例子，纯电模式下这辆车的加速力度大抵相当于1.6L左右的A级车。不过，如果把这种模式用于城市代步的话，用户体验已经可以给到80分以上了。
切换到Comfort模式，动力输出的形式则会多变起来。起步、或者是初段加速时，基本还是依靠电动机的。老生常谈的那句话，电动机存在的意义之一，就是帮助发动机省略这段效率波谷。深踩油门，发动机随之启动。从踩油门的动作，到实际的加速的发生，中间隔了大概1到2秒的时间。发动机的顿挫感是没有了，不过动力响应差了一些。在我的理解里，这类似于现在双离合的调校，是一种拿速度换平顺的做法。等到发动机苏醒，电动机、发动机双机合璧，此时的加速感受就凶猛起来了。官方给出的0-100km/h时间为7.4秒，仅仅是比2.0T车型慢了0.3秒，但是从主观感受来讲，两者的动力水准，完全是在一个层次上的。
当然，大家关注的焦点，还是这辆车的油耗水平怎么样。在试驾活动举行的节油赛中，有媒体在90km的路程中跑出了0.9L/100km的数据。但是，这个数据获得的前提是驾驶风格变成油门都不舍得踩。如果换为正常的行车方式，这个数据大概变成6到7L/100km。
至于行车品质，X1 PHEV对于路面小震动的反应比普通车型直接得多。这种现象发生原因大概是因为混动车型重量超过1.7吨，悬挂的设定更加扎实。遇到路面的抛跳，避震对于车身起伏能量的吸收非常快。所以，即便车身重量增加，上下的忽悠感反而要小一些。在场地内激烈绕桩，受益于电池组重量降低了车身重心，也没有反映出质量上升的副作用。但是，转向手感的退步是前驱平台上宝马的通病。当然这个评价标准还是站在传统宝马运动的立场上，拿日常使用的经验看，应该会有不少消费者喜欢这种轻柔的转向力回馈。
我知道，各位读者还想多看一些X1 PHEV的不足。那我们就省去套路，坦诚相待吧。首先是起步蠕行的加速感。这辆车除了挂入S挡，起步动作都是依靠电动机完成的。正是由于电动机扭矩输出直接的特性，松开刹车的瞬间，整辆车就会有快于普通车型的加速。
如果开惯了汽油车，对于PHEV特征，还是要好好适应一下；第二点是由于电池组安放在了前、后排座椅的下方，第二排地板的隆起影响到了坐垫的“离地间隙”，乘客的腿部无法得到良好的支撑；第三点是这辆车电池耗光后NVH性能表现出的差异。电动状态下，这辆车的安静、平顺程度不用怀疑（电动状态下机舱内还会模拟出电流声以提醒周围的行人），即便是深踩油门让发动机介入，起始转速也差不多要到2000rpm，B38发动机被人诟病的怠速抖动恰好被避开了。但是，当电能消耗一空，发动机在起步伊始就要开始工作，低转速时的震动还是会传递到方向盘上，单是一点就让这辆车的档次感打了折扣。
总结
呼应一下开头，在有私人充电桩的基础上，X1 PHEV每天三、四十公里的纯电续航里程是可以满足我的日常通勤需要的。油费上的节约，是这辆车的对我的吸引力之一，毕竟我不会跟钱过不去；第二点，X1 PHEV日常使用基本用电的情况下，去加油站的次数大大减少，像我这种懒人，绝对是乐意的；第三点，虽然我们国家依旧以火电为主，但是深夜用电低峰时充电，也必然是一种环保的行为，所以无论是丰田双擎那样的HEV亦或是X1这样的PHEV，使用合理都可以称得上低碳。但是，X1 PHEV最终存在价值，还是要和实际价格挂钩的。官方消息，这辆车已经进入了环保目录，所以在上海，可以免去小十万拍牌的费用。再加上购置税的免除，哪怕是卖到跟2.0T顶配车型类似的40万，对于上海人来说，也是很值的。但是，政策扶持力度一般的城市，消费者花这个价钱选择这款车，还是要很强的环保理念加持。
【宝马X1 xDrive 25Le首试印象】
突出优点：用户体验高；动力充足；发动机介入震动小；底盘扎实。
主要短板：后排坐垫太矮；起步蠕行太快；三缸机震动问题无法避免。
【新车评推荐等级（初评）】
说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。
