一年一度，值得越野迷狂欢的达喀尔盛会即将到来。这个和F1、WRC齐名的国际最高级别的汽车赛事创办于1979年，在荒无人烟的沙漠戈壁动辄耗时半个月穿越近万公里，无法预知的难度，使之成为名副其实的魔鬼赛事。

第35届达喀尔拉力赛（2008赛季因恐怖分子威胁被迫临时取消）即将于2013年1月5日在秘鲁首都利马发车。目前，654辆参赛车辆已经从通过海运悉数抵达卡亚俄港，其中包括109辆摩托车、12辆四轮摩托车、278辆汽车和225辆卡车，其余为救援车、运输车以及媒体车。和往年同期相比，这个时候少了很多国内车队参赛的信息，甚至有不少朋友讲中国达喀尔正“遭遇降温”、“热度锐减”的尴尬。在这场盛宴开始前，我认为依然有很多值得关注地方和值得我们去思考的内容。

高手各自为阵，谁能问鼎悬念多

从达喀尔官方给出的报名表上，有实力拼抢冠军的车手这一次全部分散到不同车队。自2009年大众厂商车队首次征战达喀尔，便将各路豪强招致麾下，豪华阵容下由德维里尔斯、塞恩斯、阿尔阿提亚三名顶级车手成功实现大众车队的三连冠。在2012赛季，美国Speet车队老板车手罗比戈登力邀阿尔阿提亚加盟，一改连续多年悍马单兵作战的局面。到2013年，彼得汉塞尔、德维里尔斯、塞恩斯、阿尔阿提亚、戈登均各自为阵，鹿死谁手，一切无从预料。

由于达喀尔组委会会根据车手和车队的实力进行分组排序，因此从发车前十名的顺序也能看出一些端倪。汽车组从300号开始，在前十名中，MINI占据三席；BUGGY两席；TOYOTA两席；FORD、GREAT WALL、SMG各占一席，当然别忘了还有因上赛季取消成绩的HUMMER。可见，赛车品牌非常分散，不再有豪强扎堆的迹象。这也是因为在这几年一些厂商车队逐步淡出后，打破了垄断趋势，相比达喀尔冠军榜上八十年代的标致；九十年代的雪铁龙；到2000年后的三菱一举蝉联7个冠军；转而进入大众三连冠，顶级车手的分散和车队实力的均衡让2013达喀尔必然更加激烈，更加有悬念。

除了上面提到的德维里尔斯、彼得汉塞尔和戈登依然代表老东家：南非丰田、X-Raid、Speed之外，2013达喀尔最大的变化则是缺席了上赛季的冠军塞恩斯再度入列，这一次他将首次驾驶BUGGY赛车；而去年因悍马赛车故障退赛传言与戈登不和的阿尔阿提亚也将驾驶BUGGY出征。五大阵营各为战，但别忘了前十名发车中的葡萄牙人卡洛斯索萨，去年他曾驾驶哈弗赛车跑出总成绩第六名，在他连续多次稳定前七的达喀尔记录面前，这一次冲击前三也未必不可能。

中国车队孤军奋战，谁让达喀尔热情降温？

2003年，罗丁、刘大地首次让中国面孔出现在达喀尔赛场上，尽管没有完成比赛，但第一次拉近了达喀尔和中国人的距离，开始点燃了国内车队和车手的激情。十年间，卢宁军、门光远、徐浪、周勇、江耀桓、吕亦瑜、刘昆、朱金忠、何旭东、赵永国、韩岳、麻俊昆、周继红、廖岷、周元德、杜太广、潘宏宇、梁熹、黄凤革等超过20人纷纷登录达喀尔。

2010年元旦，长城汽车和奇瑞汽车代表中国自主汽车品牌首次亮相达喀尔赛事，让当时正因金融危机而雾霾沉沉的全球车市看到了一枝独秀的中国汽车。次年，奇瑞威麟车队更是派出三台车组的超强阵容，在国内赛场上掀起达喀尔热潮。但是受到当年比赛成绩和麒麟产品销量不振的影响，奇瑞汽车的达喀尔之路戛然而止。但是，在中国气势高涨的达喀尔热情并不减退，这三年先后有7支车队（奇瑞威麟车队，哈弗达喀尔车队、北京酷车时代车队、成都农商银行车队、狼图腾车队、云南雄风车队、云南东方车队）累计18车次出征。

当然，这种热情最终有些昙花一现的感觉。在2013年达喀尔官方的名单中，我们也只看到一个“CHN”的标识，这就是仅存的哈弗达喀尔车队，和以往气势磅礴的中国军团相比，难免有些孤军奋战的意思。中国车队为何纷纷退出？是谁让这场热情退去温度？

赛车是烧钱的游戏，达喀尔亦然！仅一名车手的报名费、后勤费、差旅住宿费、赛服头盔费、行政检查费、技术检查费、卫星导航通信费、车手签证费、执照手续费等这系列就接不是个小数目，对于达喀尔来说则是九牛一毛，占重头的赛车改装、配件购买、T4车辆/后勤车辆/技术团队租赁，这些最低标准就数百万。要想顺利完成比赛，甚至取得好成绩，则就是个无底洞。12月12日，哈弗达喀尔车队总指挥董明公开表露，两台赛车参赛，他们付出的代价是5000万。随后，长城汽车新闻总监商玉贵也发博文《花费半个亿 挣个名气值不值》印证了达喀尔的“烧钱”名不虚传。

赞助商不给力，是阻碍中国车队征战达喀尔的直接原因。连续两年在达喀尔赛场上风生水起的成都农商银行老板车手周元德，在问及为何退出2013比赛的时候，他也只是简单回应“因为赞助合同到期了”。当然，这并不意味着中国没有实力雄厚的赞助商，只是更多人在值与不值中间思考和犹豫。

首先，央视的电视转播到期，也就意味着央视上原本就少得可怜的赛事信息将彻底消失。其次，受到时差和距离的影响，国内其他媒体也一直难以对达喀尔进行全面报道。这也就是导致达喀尔在国内影响力不尽人意的核心因素。在2013年没有其他车队参加的情况下，专业媒体的报道将更加有限，甚至可以预料，届时从地球另一端发回来的报道多半都只能是哈弗车队随行记者们夜以继日传送的。

换句话说，即便在有媒体报道的情况下，曝光量也多半是取决于赛场成绩。比如在2012赛季哈弗达喀尔车队索萨一路飙出赛段第四的成绩时，不管是组委会还是一流车队甚至是国际知名媒体都扎堆静候在车队大营。但是，和国际顶级车队相比，国内车队在综合实力上确实存在较大差距，历来奉行“完赛就是胜利”的中国车手又拿什么给赞助商保证取得好名次呢？

哈弗达喀尔车队是目前唯一坚持下来的中国车队，但也是从第一年试探性派出一名车手外加一名翻译兼助手就出发；到第二年开始稳定团队建设，虽然依然只有周勇一名车手但是稳扎稳打的团队力量使之获得中国军团第一名的成绩；两年试探性的积淀之后，邀请外籍车手加盟，依靠可靠的团队保障打起了双车呼应的战术配合，最终赢得破纪录的第六名。作为汽车企业，长城用三年甚至四年的时间去创造好成绩，去等待投资这项运动的回报，当然从哈弗国内外的市场销量以及长城在海外的知名度上看是见效了。但是能够这样放手去搏，耗得起时间的赞助企业有多少？

我相信，面对这样的现状，喜欢越野的人是无奈的。在国内，有多少人是把赛车理解为“飙车”？不是国内消费者和赞助商急功近利，而是缺乏了赛车文化，就如同很少有人能够体会到达喀尔的精神一样。这是一个漫长的过程，好近两年国内的汽车赛事有了新的发展。韩寒领衔的CRC和CTCC已经开始聚集人气，马青骅领衔的F1让国内看到新希望，而在COC不断增加的关注度和CCR比肩达喀尔难度设计上尽可能激发越野人的乐趣，甚至筹备了多年的中国大越野也已经确定在2013年9月份开赛……

所以，虽然达喀尔热退去了，但中国的汽车运动不用闲着；尽管达喀尔上的中国元素锐减了，但是并不影响我们和世界一流车队同台竞技的资格。正如古人云“看庭前花开花落；望天空云卷云舒”，2013赛事依然值得关注。