承诺这玩意，可以很坚硬，也可以很脆弱。

无论是在爱情当中，还是与车企的消费关系当中，承诺破碎就在转念的一瞬间。

近日，特斯拉中国官网显示，特斯拉信心保障计划于2020年10月16日终止执行并下线，也就是说今后购车订单均不再享受购车后七天内无理由退车服务。而就在上周一，蔚来刚调整了车主基本权益，取消了首任车主终身免费换电服务。

两家销量榜前列的造车新势力接连削减消费者权益，不仅让人浮想联翩，是销量过硬所以不再担心消费者的购买意向？还是高昂的权益成本已经玩不起来了呢？

在品牌市场稳定之后就取消消费者权益，背弃消费者的新势力，某种程度上算不算是一种渣男操作？

尤记得去年8月下旬，蔚来正值风雨飘摇资金极度紧缺的关头，却毅然决然对外宣布车主权益再升级！所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，即日起可享终身免费换电。满足条件的蔚来车主，自驾前往任意营运中的换电站，均可享受终身不计次数的免费换电服务。

在一众消费者及业内人士看来，蔚来此番操作无异于“置之死地而后生”，成则力挽销量狂澜，败则将蔚来进一步拖进资金链断裂的泥潭。

简单来说就是，要么破局，要么破产。

尽管消息公布之初面临着不少质疑的声音，但其后持续上升的单月销量证明了这两策略的正确性。

在随后的2019年第四季度，蔚来完成了8224辆新车的交付，相比2019年第三季度实现71.4%的增长。2019全年交付新车20565辆，相比2018年增长81.2%。

尽管毛利率为负的事实短期内难以逆转，但是终身免费换电这样的大力度使用权益，的确在一定程度上缓解了蔚来长此以往的颓势，奠定了扎实的用户基础。

而特斯拉当初实施7天无理由退车权益的背景，相对蔚来要稳妥些。

主要是因为马斯克去年3月1号宣布，特斯拉将逐渐关闭大部分线下零售店，专注于实现线上销售；同时，为了打消消费者线上购车的顾虑，推出了名为“信心保障计划”的7天无理由退车服务，相当于国内某宝某猫某狗平台的7天无理由退货。

不过，对于国产特斯拉的消费者而言，这项权益不仅是线上购车的后悔良药，更是面对特斯拉频繁降价的营（ge）商（jiu cai）策略下，为数不多的反抗途径。

前者是水深火热中的自救之策，后者是OTO消费模式改革的折中之举。虽然都知道爱情会有悲欢离合，更何况消费市场，只是没想到，承诺失效的一天会来得这么早。

其实蔚来如今的权益退坡，在权益推行之初就有人提出质疑成本和体验问题。

相比起特斯拉的超充桩，蔚来的换电站基建成本、运营成本都要高得多。因此，终身免费质保和终身免费换电给蔚来带来的运营成本提升是不可估计的，从根本上动摇了蔚来想要营收的基础。

很多用户担心要是蔚来因此倒闭，没有换电站可用的用户们就成无主孤魂了。因此，不少人表示宁愿花钱，也不希望蔚来铤而走险（这大概就是爱吧）。

此外，换电免费必定会带来使用人数的上升，再加上如今蔚来销量逐渐稳步增长的态势下，长久下去换电效率和综合体验自然就很难保障。

随着交付量上涨至十倍百倍后，换电站的基建速度再怎么快，怕是都很难赶得上单车销量的增长。

就连特斯拉都终止了对Model S和Model X的购车送免费超充福利政策，并对Model 3充电收费，对于毛利率刚刚转正并且仍处于亏损状态的蔚来来说，取消终身免费换电权益更是终须面对的阵痛。

相比起蔚来的迫于无奈，特斯拉信心保障计划的取消则显得明显“始乱终弃”。

对于去年初入国内市场进行销售的特斯拉，信心保障计划是一个增强消费者消费信心提升销量的良方，如今随着特斯拉销量逐渐稳定，群众基础逐渐建立后，条款取消也是常理之中。

但是，这得是基于特斯拉不把车主当韭菜的前提下。

对于一年之内三翻n次降价的特斯拉，七天退换已经是消费者们行之有效但效果十分有限的抗议举措 。

前不久，针对国庆节期间国产Model3的年内第四次降价，特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示“针对本次调价，符合7天信心保障计划内的车主赠送3年免费超充使用权益”。

如今7天无理由退车的“信心保障计划”也取消了，往后，特斯拉车主只能成为砧板上待宰的羔羊了。

有网友表示，特斯拉此举是对自身的降价行为感到理亏，为避免车主继续以退车相逼而“狗急跳墙”的做法。但笔者认为，这反而恰恰是特斯拉把目标消费者们对品牌的忠诚度充分自信的表现，因为在他们看来，再怎么削减消费者的权益，该被收割的，还是一棵都不会少。

蔚来的权益虽然退坡，但是作为以国内市场为生的成长期造车新势力，蔚来不会做到绝对绝情。

对于10月12日0点后支付大定的用户，若放弃家充桩权益，可享受每月前6次换电免费。保留家充桩权益的用户，每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。从第7次换电服务开始，将全额收取换电费用。

如果按照100kWh电池计算，6次权益可保证用户每月超过3000+公里的超低成本出行，按照70kWh电池来计算，6次免费换电，依然能保证2500+公里的出行。按每日上下班通勤里程20-40公里计算，一周换电一到两次。如果周末中短途自驾的，会多一到两次换电需求。根据蔚来的测算，6次可满足80%以上的用户补能需求。

总的来说，对于有条件安装家充桩的车主，免费换电缺失的些许不足可以靠家充桩弥补。但对于没有家充桩的用户，六次免费之外的不确定性成本陡然增加了许多。

不过，此前蔚来还宣布了新补能计划“Power Up Plan”：目标在全国部署总计超过3万根目的地直流桩，补贴金额总计一亿元。所有愿意共享目的地快充资源，把目的地直流桩建立在公共场所，并对蔚来车主免收充电服务费的合作伙伴，蔚来将补贴每桩1000元/年，补贴期总计3年。

该计划的实施对于蔚来充电基建的迅速扩散显然会大有帮助，但比起免费换电，显然还是无法完全抵消增加的用车成本。

对于消费者和蔚来来说，算是各退一步吧。

但是，同样取消了权益的特斯拉，没有安抚，没有回旋，留下的只有强硬与绝情。因为在国内，同级车型还没有卖得过特斯拉的。

据乘联会数据，特斯拉Model 3在9月份的终端累计销量为1.13万辆，略低于8月份的1.18万辆。尽管它被五菱宏光MINI EV挤下了新能源销量榜的头把交椅，但事实上二者的消费群其实没有冲突，只够钱买宏光MINI的消费者不会想买特斯拉，拿闲钱买宏光MINI的消费者，自然也不差这点钱再买一辆Model 3。

而在同一价格区间的中型纯电动轿车，单月销量能持续破万的，一众自主车企、造车新势力中难出其右。特斯拉的傲娇尚无人能驯服。

蔚来是为了生存不得不做出让步，而特斯拉是强硬的性子贯彻到底。

而问题的关键是，权益退坡之后，选择特斯拉和蔚来的消费者就会选择拉黑取关吗？

客观来说是不会的，品牌的群众基础已然形成，一小撮消费者粉转路，又会有另一小撮消费者路转粉，权益退坡的阵痛之后，没有切身落差对比的潜在消费者没有记忆，该买的还是会买。只剩下买过的老车主偶尔感叹，“以前多实在呀~”

车主权益本质上不是车企法律上的义务，只是品牌为了加强消费者购买信心的附属福利。对于新势力的发展而言，权益只是巩固品牌地位的早期手段；基于日渐巩固的市场地位，加上市场日渐扩大带来的成本压力，曾经甜蜜承诺终将逝去。

就像热恋时的甜蜜会在柴米油盐中被冲淡。

爱会消失，车企的承诺也会。

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