出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

九月下旬，北京已秋，早晚微凉。原定于四月的北京车展因为疫情出现在了这个秋高气爽的季节，虽迟，但到。

轻度的雾霾，持续性地堵车作为帝都的标志一样不落的展现在我面前，当然，我此行的目的是来参加我入行以来的第一次车展。

作为本年度全球仅存的A级车展，有人说这届车展热闹非凡，有人说，这届车展最是冷清不过了，我呢，没有经验，自然没有可参考的对象，只能将我在媒体日所见的情形描述给大家：目及之处皆是人。就以一张随手拍的图为证。

不平凡的年份，注定了北京车展的特殊性。这种特殊从我进入场馆的那一刻就已经感受到了，由于防疫需求，经过层层“关卡”终于进入里厅，媒体不需要提前排长队领媒体证，一张身份证就可以搞定。

车展，作为一个“秀肌肉”的大型舞台，不少车企都在当天发布了新车和重磅的消息，当然也有只“搭台”不“唱戏”的，比如东风标致、广汽讴歌、斯巴鲁，乃至堪称“巨头”的上汽通用，都没有举行发布会，而是选择了“静静”展示自己。

其中原因不言自明，一方面，可能是品牌本身没有重要车型、亦没有重磅战略发布；另一方面，省钱或许更符合当下的大趋势。

当然，更让人揪心的是，今年，缺席的车企多达二十多家，其中造车新势力厂商有拜腾、前途、爱驰、奇点汽车、长江汽车等；合资品牌中有东风雷诺、DS。悲观点说，它们怕是要永久缺席了。

其实，来北京车展参展的厂商不一定混得有多好，就拿标致雪铁龙来说，结合其现在的状态，恐怕以后登陆北京车展的希望已经不大了。当然东风标致、东风雪铁龙、广汽菲克还是“坚挺”在了北京车展的舞台上，但是谁也不能保证，这会不会成为它们的最后一届北京车展。

来不及去惋惜了，还是切入正题。前后两天花了8个多小时把所有场馆转了个遍，除了大腿肌肉的酸痛，以下3个感受是最强烈的。

疯狂的智能化

我一直以为这届车展没有主题。直到我昨天在回顾的时候翻起我的自拍照，哦，不，是我自己在车展现场拍的照，发现，进门的大牌子上写着一行小小的字：智领未来。

亲自逛过之后就更能发现，无论在首发的概念车上，还是在改款升级的新车上，这届车展都无处不传递“智能”的信息。

看看，雷克萨斯的这款全新概念车LF-30，它的整个设计就融入了未来智慧出行的新理念。

还有这款天际ME7，它与以特斯拉为代表的极简屏设计不同，作为人机交互的界面，天际ME7整车搭载有五块高清大屏，用户只需轻触屏幕并滑动，就可实现大屏间内容的自由分享。

合资车企一汽大众，在车展前就宣布了与阿里巴巴在人工智能、大数据分析等方面展开合作。一汽、东风、长安等车企已经从不同层面推动智能化战略。

就拿长安来说，近些年，它们在智能这一块加大了投入，把每年销售收入5%投入到研发上，它还计划到2025年，所有车辆100%实现语音控制，高度自动驾驶的量产车型，打造5000人规模的开发团队，软件开发人员占比提升至60%。

同时，新宝骏也宣布将与苏宁一起定义、设计、生产跨界融合的智慧汽车。

看来，很多车企都已经达成一个共识：硬件制造只是基础，未来，软件服务才是要占领的主要阵地。

除了车企，车展还会有零部件企业参展，而华为无疑是其中最靓的仔。

据工作人员跟我介绍，这是华为第二次参加车展了，这次借助车展这个平台正式发布了智能座舱解决方案。这个方案包含三大平台：Harmony车机 OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，预计要到2022年，就能看到搭载其智能座舱的量产汽车了。

虽然在手机业务上处处碰壁，可以一点也没影响华为在汽车领域的重视，华为现在的汽车业务已经涵盖了自动驾驶、车联网、云服务等汽车行业未来最核心的竞争领域，而且已经有很多主机厂在跟他们商谈合作。

的确，华为在芯片系统和算法等关键技术上有自己的独特优势，但是要想真正推动自动驾驶大规模产业化，华为还有很长一段路要走，而且这一行的竞争激烈，比如不远处的的博世展台就准备推出一整套的解决方案供主机厂使用。

还有我比较陌生的一家企业，地平线 (Horizon Robotics)， 据说它是目前国内唯一一家实现车规级人工智能芯片量产前装的企业。

展台展示的征程3是地平线进一步加速车载AI芯片迭代，它能支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。

看吧，参展的企业真的很“切题”，几乎没有企业想在智能化这块认输。

正如我们所观察到的，近些年，“汽车智能化”的口号越喊越响，车企们，尤其是新能源们在一条追求“未来感”的大路上狂奔，巴不得把所有控制、显示都极简化到一块大屏幕上，但是我们离智能汽车还有多远，我们心里应该有数。

就在上周，特斯拉遭遇全球性的网络中断，时间长达数小时，系统宕机连带着无数辆车一起瘫痪。有车主因此在各种地方被自己的车拒之门外，最倒霉的一个车主被困在沙漠里，呼救了几个小时也没等来救援。而罪魁祸首不就是“汽车智能化”吗？

据不完全统计，2019年一年特斯拉就发生了50起致命车祸，其中14起涉及Autopilot，也就是特斯拉以辅助驾驶系统为名，超前搭载的自动驾驶功能。取得领先优势没问题，可是拿一个半成品出来大规模实用，未免步子就迈得太大了点。

当然，不只是特斯拉，快速井喷的新能源汽车行业都存在这样的问题，忙着把十年后的世界搬到眼前来，但眼前并没有足够好的技术去支持。

还有，对于科技真得能否带来人性化的体验，我是存疑的，毕竟人工智能就是人工智能，至少在十几年内，我们都不敢脱离“人工”二字去谈。

不介意跟大家分享一件欢快的小事，当我在北京现代的展台参观时，旁边的礼仪小姐提醒我可以尝试下跟小度机器人进行互动交流，让我不用进到车内就可以体验这套搭载百度Apollo车联网的车机系统。

于是，我问它，“你好，小度，北京现代的车怎么样？”它一本正经地回答道：“北京现代的车，不建议买第二辆，他的内饰比较廉价，动力不足···”剩下的话我也不记得了，只是清楚地看到旁边的小姐姐脸都绿了，然后及时叫停了。

所以，智能化就像悬在我们面前的那块肉，我们极力去够到它，但是依然受限于基础设施建设，受限于我们自身的研发能力，谈趋势可以，但是我们应该对我们所处的阶段有个清晰的认识。

电动是趋势，混动才是主流

无论是前期研究车展分布图，还是到现场去观摩，一个最大的感受就是电动车多了。

据悉，此次车展展出车辆785台，其中160台是新能源汽车，新能源汽车展出的比例，高于其在市场上的占比。

广汽、丰田、大众、通用……这些依靠燃油车立足的企业，也纷纷加入新能源车大军之中。你会惊讶地发现无论是在一汽丰田还是广汽丰田，它们展台的中心都是放着油电混合的车型。

另外，国内各大车企，比如东风、吉利、长城、长安、上汽，都推出了自己的新能源汽车，这在以往的车展很是少见。

部分车企也展示了最新的技术成果，包括广汽发布的全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱、比亚迪在现场的新闻发布会上提及的刀片电池、北汽集团发布的首款插电式混合动力版车型BEIJING-X7 PHEV等，而沃尔沃、捷豹路虎等也均携电气化车型亮相。

海外车企新推的产品，也都集中在新能源上。比如广受中高端市场青睐的德系三强奔驰、宝马、奥迪，都在其展区显要位置展出了自己的电动汽车。

无论是汽车限购还是石油市场的不稳定，亦或是响应节能减排的政策，新能源必定是未来的发展方向。当然我不排除未来会出现脑洞大开的核动力或者什么磁悬浮反重力什么的，至少目前未来几十年，都是往着电动的方向去发展的。

除此之外，一些汽车企业还在汽车动力上走得更前，上汽集团推出的国内首款氢动力汽车EUNIQ7就是其中的代表。

公开资料显示，EUNIQ7是一款使用氢燃料电池的MPV汽车，可在5分钟内完成加氢，官方综合续航里程为550km，而且实际用车成本也要比燃油车低。

但是，氢气具有易燃易爆的特点，安全性总是一个避不开的话题，何况在过去氢燃料事故发生的概率也不低，而且，去哪加氢气也是个问题呀。所以电动化依然是主潮。

那为什么说混动是主流呢？

说实话，在参加车展之前，我觉得混动只是一种过渡产品，而纯电动汽车才是未来汽车的最终形态，但是看到一些自主品牌一股脑地都扎入纯电动车市场，收效甚微，才猛然意识到纯电这条技术路线在中国并不是最优解，再回头看看“两田”的混动技术（GTE），不得不令人折服。

（本田IMMD混动系统）

我这里提到的混动技术，不是指能插电的混合动力汽车，而是指使用了两种以上的能量来源的汽车，其电动化程度介于0电动化的传统车与100%电动化的纯电动车之间。它既可以使用纯电模式行驶、又可使用发动机驱动行驶、还可以发动机和电动机两个一起上。

目前来看，混合动力汽车既符合法规要求，同时又提升使用体验感的汽车技术，兼具了传统车和电动车两种车的大部分优点。

上个月，在南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就表示中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。

电动退，混动进，这个趋势近些年会更加明显。

因为随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，我认为混动技术路线将会重新受到车企的重视。

没有差异的高端很难高端

从本届车展发布的新车来看，中国汽车品牌向上已然成为了一种趋势。国内自主品牌的头部企业在这方面的需求更加旺盛。

过去相当长一段时间，中国自主品牌以生产中低端车型为主，较少培育高端品牌。最近，国内几大汽车公司都在推进品牌升级。

例如，东风汽车瞄准高端新能源车领域，在北京车展推出“岚图”品牌，可实现智能驾驶，还可通过人脸识别技术设定驾驶座椅、后视镜、空调温度；吉利汽车推出一款代号为“几何C”的纯电动汽车，最大续航达到550公里；而独树一帜的红旗，在细分市场产品的价格区间已经达到主流合资水平。

在这个细分市场上，有高合（HiPhi）这样起步即豪华的入局者，也有不少造车新势力由于资金、技术或生产资质等原因，纷纷败下阵来。而传统车企则依靠技术和资金的积累，顺利入局高端纯电动车市场。

但是顺利入局不代表就进入了安全区。要知道，近几年崛起的造车新势力。如蔚来，不也在清一色地强调高端吗？

那么，如何给用户带来差异化的高端体验就变得十分重要了。

打造高级感不仅仅是用豪华的材料，高性能的动力还有所谓的智能车机系统，在未来产品趋于同质化的趋势下，要找到与对手拉开差距的一个点，但并非全部。

对于每一个想要走上高端之路的企业来说，动了走向高端的心，只是第一步，而怎么定下接下来的调，才最最重要的。想要提高品牌形象，向更高一级市场发起冲击，就要制定更合理的发展战略，持续进行技术突破，在坚持品牌定位基础上形成差异化竞争，才是自主品牌赢得口碑、迈向高端的突破之路。

（领克旗下全球新高端品牌ZERO concept）

比如吉利的领克就是做的不错，相比之下，长城汽车的WEY和奇瑞的星途就逊色很多了。它的差异化打法的确是拳拳到肉了，三层的展厅，充满了青春潮流的气息，每一层都不缺参观者。

不少车企都在“讨好”年轻人，都说要走年轻化路线，而是大多都是自娱自乐的小打小闹，常见的操作无非就是在车身设计上多些科技感和运动感，然后喊喊口号，至于年轻人真的喜欢什么，关注什么，它们知之甚少。毕竟“年轻化”这个概念太大了，年轻人内部分化也真的很大。

而领克想要拉拢的就是那些追求潮流时尚运动品牌的年轻人，将热情对准那些倡导青春及奔放生活方式的消费者,而且，从一而终，无论是车，还是其打造的文化，组织的赛事和创造的氛围，都在告诉所有人：领克就是潮牌。

毫无疑问，这波营销是成功的，你看，领克展台好似成为了年轻人的聚集地。连我，都有点移不开步伐了。

虽然只有概念车，但是岚图对于如何走这条路却有自己清晰的思路，其高层在发布会现场表示，“在未来产品趋于同质化的趋势下，用户的服务和体验是我们打造高端和差异化的重要发力点。”而我，也期待着，下一个雷克萨斯会不会诞生。

最后，我想说的是，中国汽车市场正陷入了一场声势浩大的淘汰赛，你只有不一样，才能有更多竞争的筹码。

我们都喜欢从车展看行业发展的风向，也看到不少友媒得出诸如“软件定义未来”、“纯电趋势已定”、“高端就是高价”等观点，说实话，我无法全盘否定它们的合理性，但是结合当下的环境，用户的需求来做进一步思考，这些看上去天经地义的“趋势”好像并不像我们看到的期待的那样。

两千多公里，四万多步，八个多小时，我并不是想给这场汽车盛宴泼冷水，而是想让车市在智能化、电动化和高端化的热潮中稍微冷却下来，而车企，能在激烈的市场竞争中，也不忘抽出身来，给自己一个认真思考的“冷静期”。

所见，然后慎思，最后才可能有所得。

*本文图片部分来源于网络

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