在再一次“戴帽加星”5个月之后，挣扎在退市边缘的一汽夏利命运终于敲定。

9月17日，天津一汽夏利发布了资产重整报告书。报告中称，本次交易完成后，公司主营业务将转向铁路物资供应、运维、建设等方向。

换言之，曾经占据中国汽车销冠18年的国民品牌夏利将正式退出历史舞台。

一汽夏利产品早已经失去了市场竞争力。从2012年开始，一汽夏利扣除非净利润，从未实现过盈利。连续亏损了8年半时间，其中有6年亏损超过10亿。2019年，其全年销量仅4023辆，亏损超过了15亿元。

这么多年来，一汽夏利基本就是靠卖家产活着。

从发动机分公司、研发中心，到“躺着赚钱”的一汽丰田股份，为了不退市，一汽夏利将能卖的都卖了。最后，还在去年将生产资质与一大堆负资产打包“卖”给了新势力博郡。

如今一汽夏利退出整车行业并不令人意外。当山寨夏利的吉利都从当年的“两个沙发、四个轮子”，进化到推出博瑞、博越，而夏利依旧原地踏步时，其命运早已注定。

文艺一点说，夏利就像是站在旧时光里的老人，遥望中国汽车成长，被逐渐遗忘。

现实一点说，老三样时代夏利在卖N3、N5，到了哈弗H6爆款时代夏利还是N3、N5，不倒简直天理难容。

在汽车消费转型升级的时期，夏利不过是继众泰、幻速、力帆之后，又一个被淘汰出局的选手罢了。

但汽车行业再惨烈的淘汰，却无法阻挡大家对这个站在制造业顶端行业的向往。

就在夏利正式谢幕2天后，大运新能源汽车正式在投产下线。

没有错，这个大运和大家想的一样，就是洗脑广告“风驰天下，大运摩托”的那个大运。

这个从卖摩托车起家，到造摩托车发展起来的大运集团，展示了“摩而优则车”的定律。

这场下线仪式规格相当的高。运城市市长甚至表示，要带头换车。一场下线仪式搞得威轰轰烈烈。

因为对山西来说，大运新能源车寄托了其摆脱资源产业桎梏，打造高科技产业群的希望。毕竟再拉胯的新能源车企业，也能称得上高新企业嘛。

但是，暂且不管这两款NEDC续航分别为300km、405km的车型产品力如何，能不能承载山西的梦想。就大运入局时机来说，市场对其并不友好。

2020年1-8月，销量前10的新能源车占总销量的47%，而去年同期的数据为45%。行业的高集中度让中小新能源车企业几无立锥之地。同时，产能、产品大幅过剩，新能源车行业处于饱和竞争的状态。

同样是摩转车，大运的前辈力帆前几天刚刚申请重组。这个时候大运入局，到底是“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。”的行业积极发展、品牌更新，还是重演“外面的人想进去，里面的人想出来”的围城困局呢？

汽车作为一个高科技行业，却有种来自于旧时代的慢节奏。相比遵循18个月翻一倍摩尔定律的芯片行业，汽车的更新周期普遍在8年以上，而且还有祖传的发动机、底盘等等。

然而，随着智能化、互联化、电动化时代的到来，在特斯拉这样科技企业的推动下，汽车迭代的被极具加速。现在，3年前的车和5年前的车之间差距，可能比30年前的车和50年前的车差距要更大。

这样的速度，让大众、奔驰这些见证百年汽车发展的车企，在电动、智能上被特斯拉按在地上摩擦。而尼古拉这样的初创车企市值就能超越福特，可见市场和投资者对汽车行业的慢节奏有多么深恶痛绝。

电动化与智能化对汽车行业的变革是革命性的。这意味着汽车行业将会在未来的几年、十几年内完成快速的更迭、整合。无论是业内的李书福等车企老总，还是投资界的王兴等人都持有这样的观点。

大浪淘沙、破立并进的变革时代之后，才能找到真正具有国际竞争力的中国车企。

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