出品 ｜ 破浪图文组

文｜ 孟俊陶

三年前，当建设“交通强国”的发展战略首次在党的十九大报告明确提出时，在中国这个面积广袤且又错综复杂的交通环境里，有关于智慧交通的建设与发展悄然被互联网公司提上了议程。

在这其中，腾讯是走得相对较早的一位。

三年前，腾讯在出行行业陆续有了腾讯地图，以及正在推广的微信乘车码，年底还发布了车联网生态系统AI in Car；但腾讯深谙，发展智慧交通与智慧出行二者互相勾连，相辅相成，同样都是发力产业互联网的桥头堡，亦是未经垦荒的广袤处女地。

的确，在交通强国的战略背景下，对于交通运输的政府相关部门来说，想要大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合少不了科技巨头的赋能。

近些年，智慧交通发展呈现出数字化、网络化、智能化的新特征。马云也声称道：每一个传统行业都有机会变成技术驱动的现代行业，数字化进程中最大的受益者不是互联网企业，而是用互联网改造自己的企业。

数字化是智慧交通发展的血肉，包括基础设施数字化、交通装配装备的数字化、数字化的采集体系构建等。所以即便交通有着高大的门槛和纵深的壁垒，但在雄厚的资本和前沿的技术面前，也必须要主动拥抱变化。

笔者注意到今年8月6日，交通运输部综合规划司发布的《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》（以下简称《意见》）明确要求，到2035年，交通运输领域新型基础设施建设取得显著成效，先进信息技术深度赋能交通基础设施，精准感知、精确分析、精细管理和精心服务的能力全面提升，成为加快建设交通强国的有力支撑。

就目前的实际情况来看，参与达成交通运输部规划中国交通未来发展目标的互联网技术公司除了腾讯，还有百度、阿里和华为、滴滴以及一些单点技术公司，如高德地图、千寻位置等，但细究之下不难发现，在过去的几年间，各个巨头间在面对交通这个“庞然大物”时，也没能形成一个整齐划一的思路去构建生态性的战略规划。

一直到9月10日，腾讯智慧交通以专场的形式向行业做了一次全面的汇报，从行业发展趋势、行业成果分享、典型案例应用、产品生态分布等多个角度，为大家带来了一场系统性智慧交通的长期战略——“We Transport”。

何谓“We Transport”？

受疫情影响，此次腾讯数字生态大会亦是在线上举行，大会以“布局新基建，腾讯智慧交通的新图景”为主题，期间还提出了未来交通的四大理念，并首次公布了腾讯智慧交通的新战略We Transport。

从其对自家交通领域的各个板块所做的全面梳理和展望来看，“We Transport”是腾讯在新基建背景下，关于智慧交通领域的技术能力、规划与愿景的集大成方案。

说到交通，不得不承认安全和效率是近几十年以来最难解决的两大症结，细化的微观层面，还有实际现实限制：交通发展呈现强烈的地方性特征，因地区经济发展不均衡导致需求也较为碎片化，其中最显著的问题是交通建设标准滞后于发展需求和速度。

那么该如何解决？

经过前几年的积累，腾讯终于把交通领域的价值链贯穿起来了，所以在We Transport提供的方案中，我们能看到政府、企业、腾讯三者都承担了相应的主导和协助职责，并且通过三者间的角色职能制定了一套技术框架。

这便是We Transport战略的“5+5+3+3”战略框架和动态的数据底座。

“5+5+3+3”即五大基础设施、五大核心引擎，三大能力平台和三大生态，这套框架的技术基础，得益于腾讯优图实验室、自动驾驶实验室、未来网络实验室及位置大数据实验室的支持，并整合了腾讯云、人工智能、大数据、5G V2X以及GIS（空间位置信息系统）等技术能力。

若从交通领域G端（政府）、B端（企业）和C端（用户）三类参与角色的维度出发，可形成四个需求场景：建设、管理、运营和服务。

解决这四种场景的运维需求，需应用腾讯智慧交通一项被施雪松称为“动态数据底座”的技术能力。

所谓的动态数据底座可以这么理解，它是腾讯自有的数据和交通运输数据的动态结合体，有关于地理数据、出行数据、车联网数据、事故数据、视频数据、服务商数据等全部动态化的信息都囊括其中。

施雪松表示，通过这个“5+5+3+3战略架构”，可以将整个数据底座上的信息充分的运用起来，提供给各个城市或者地区使用。

而且底层的动态数据底座也决定了“We Transport”方案具备了可扩展的能力，可以根据不同城市提供的数据进行不同的服务输出。“这个框架基本上能应对目前各个不同地区、不同城市、不同管理层次的需求。”施雪松如此说道。

“有的地方可能以智能网联为主，有的地方可能以交通云控为主，有的地方可能以自动驾驶为主，都有所侧重。但“5+5+3+3战略架构”基本上把面向未来交通智慧化升级所需要的基本能力都把统一规整起来了。”

施雪松表示，“我们将政府职能部门所属的基础设施设备如路况传感器、智能网联、路测和IoT设备，包括移动终端上的OBU（车载单元）等等完成连接，加上打通政府不同职能部门的业务数据，这些全部融合后，最终形成动态数据底座。”

用“5+5+3+3”技术框架，以动态数据底座做配合，最终的目的是服务于民。这种服务是可感知的，施雪松称之为“百姓可及”，也称为“用户可感知”。

而在以往的智慧交通建设中不难发现往往都是从B端到G端建设，很少有考虑到C端的感受，腾讯作为一家从C端发家的企业，从一开始便知悉智慧城市和智慧交通的核心都是服务于人。

利用腾讯的C端触点优势，可以将交通数据通路全面打通，帮助交通管理者和用户建立更强的连接，从而让交通信息全面触达亿万用户，增强服务能力。

钟翔平在接受车谈会采访时表示，“以人为中心的服务理念始终是腾讯在交通领域的一个重要的出发点”。

在本次大会中，“以人为中心”几个字也频繁被提及，我想这既符合腾讯本身以“用户为本”的服务理念，同时C端本就是腾讯最大的优势之一，在此基础上做进一步的连接和应用，这也是腾讯为何在智慧交通领域持续领跑的原因所在吧。

从助手到产业共建者

一直以来，腾讯在外界中的姿态都是「低调」、「放低身段」，在智慧出行领域，腾讯一开始在与车企的合作中，数字化助手的角色定位摆脱了外来者「颠覆」的刻板印象，给予车企合作伙伴充分自主性，朋友圈得以迅速扩张，为之后“生态车联网”解决车载场景应用难题奠定了提速的基调。

显然，从今年腾讯We Transport战略所发布的这一整套标准化的框架来看，要比以往强势得多，此时转变“新角色”，有着腾讯自身的考量。

从政策上来看，今年2月，国家发改委、工信部、科技部、财政部等11个部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，其中在战略远景部分，明确提出，到2025年智能交通系统和智慧城市相关设施建设要取得积极进展。

而相比出行板块，腾讯的智慧交通基础能力早已丰收满满，在城市公共交通领域，现如今腾讯乘车码已覆盖29个省份直辖市、包括北上广深等150多个城市，支持BRT、公交、地铁、索道、轮渡等交通出行移动支付场景，用户数已超过1.5亿。

腾讯实时公交已落地全国近70座城市，而且已经与广州地铁、北京一卡通、上海公共交通卡等全国重要交通企业达成战略合作。

在此前，腾讯与广州地铁联合推出的全国首个轨道交通智慧大脑“穗腾OS”，助力地铁企业在数字化轨道交通、无人化运营管理、智能化运维控制、场景化应用服务等多个方面智慧升级。

今年6月，腾讯与西安交通局达成战略合作，共同构建西安公共交通领域的智慧大脑，全面推进西安智慧交通体系建设。

随后腾讯与交通部公路院联合发布“公共交通出行大数据平台”，推动交通大数据在交通产业发展中融合应用。随后联合交通部路网中心发布交通行业首个“高速公路数字化运营云平台”，助推高速公路智慧化运营。

从这一系列动作来看，不难理解当智慧交通迈入“快跑”阶段后，腾讯对自身角色也更为明朗更为坚定，一方面产业双打本身需要亲密无间的配合与默契，共建者的身份能够使其更为精细、更有效率地助力出行交通领域拥抱数字化产业升级；另一方面在“开放生态”演化到“生态开放”的背景下，腾讯更愿意与伙伴共创生态，并为之提供优质方案。

施雪松在采访中表示，未来在智慧交通的具体落地中，将会充分利用本地的开发资源，将腾讯的通用能力和标准能力输出给当地的生态伙伴。

生态合作伙伴往往已经在当地的交通行业深耕多年，非常了解当地交通的需求。通过生态本地化的方式，可以解决各个地区交通差异大、服务和需求不一的问题。

对于共建者这一角色，钟翔平也表示，“交通领域是新基建的主力军，为了迎接交通行业发展机遇和挑战，腾讯将发挥自身所擅长的连接能力，与合作伙伴共同构建大交通领域的生态链。”

车谈君观察

这是笔者第二次参加腾讯的数字生态大会，这次最明显的感受是腾讯已经有计划的从出行向交通去延伸，以便构建一幅能够「通达四方」的交通全景图。

虽然在智慧出行分论坛上腾讯公布了“新生态、新体验、新营销、新人才”四新战略，以及TIME生态合作伙伴计划、AR导航、出行学院等。但笔者认为这次生态大会关注的重点还是在交通领域。

2020年，是一个特殊的年份，后疫情时代国家非常重视交通发展，尤其重视新基建的整体建设，强调智慧交通是新基建的主力军。

在对钟翔平的专访中，他也谈到交通产业链庞大，涉及面广，需要多方开放协同，从而建立起“人、车、路、网、云”整体互联。的确，交通产业需要对信息产业持开放态度，信息产业更需要拥抱出行、交通这些行业，只有相互拥抱，最终的智慧交通才能指日可待。

刚好，腾讯的终极目标也正是连接一切。

*本文图片部分来源于网络

-END-

推荐阅读

01  腾讯产业互联网周年考：智慧出行的“进化迭代”

——看腾讯的如何上车

02  鹅厂，车厂，AI厂

——看鹅厂如何玩AI