出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

都说三缸发动机是政策驱使下的产物，我对这个观点表示赞同。

因为我认为，三缸发动机的出现主要是由于排放法规驱使产生的。以中国的“双积分政策”为例，在2020年，新车平均燃油消耗量百公里要降低到5L；而以美国的CAFE法规为例，在2025年，新车的平均燃油消耗量要降低到54.5MPG，约合百公里4.3L；欧盟的法规则规定，在2021年之前，新车行驶每公里平均二氧化碳排放量要达到95克。

车企不得不寻求合理的解决办法，电气化肯定是最优解，但对于传统车企而言，电气化的转型并不可能一蹴而就。

拿大众来举例，大众集团掌门人迪斯曾说过：“大众将在2020年推出和特斯拉一样优秀的车型，但价格只是特斯拉的一半。”但这句话却迟迟没有兑现，原计划给大众ID.3腾出产能的e-Golf停产时间也从年初延至年底。

此前迪斯的一番言论也似乎验证了传统车企转型需要面对的问题，他表示“在追赶特斯拉的道路上，最让他感到头疼的并非是电气化转型遇到的技术难题，而是特斯拉在驾驶辅助系统为代表软件层面的遥遥领先。”

因此，在各方面条件不成熟的情况下，传统车企只能寻求各种过渡的手段，三缸发动机就是其中之一。

但与备受青睐的混动车型相比，三缸发动机并不被消费者待见，原因并不仅仅是三缸发动机比四缸发动机少一个气缸那么简单。

三缸发动机的优与劣

大家普遍熟知的发动机都是四缸、六缸、八缸等双数的发动机，很少会看见三缸、五缸、七缸等单数的发动机，为什么呢？因为单数的发动机总会有一个缸“落单”。

就拿时下流行的三缸发动机来说，由于天生的物理结构限制，三缸发动机无法与四缸发动机一样做到对称，从而导致的缺点也特别明显。

首先，发动机是动平衡技术来平衡振动的，由于先天物理结构优势，四缸发动机（点火相位角180°）产生的力可以互相平衡，但三缸发动机活塞运转方向（点火相位角240°）是不对称的，所产生的力不能完全互相平衡，从而导致三缸发动机的振动会比四缸发动机大。（车企为三缸发动机也研发了平衡轴等技术，但是在怠速时，三缸发动机振动仍特别明显。因为发动机在低转速时仍会产生较小的、有规律的脉动，高转速时和四缸发动机差不多）。

其次，气缸数量低于四个，就无法保证每一个完整的冲程(曲轴旋转720°一个循环)都有一个活塞在全程做功（一个气缸180°），气缸也会开始做功，然而三缸发动机的点火夹角是240°，这样就会出现动力输出的空档期，前一个气缸到达下止点做功结束，需要等待曲轴再旋转60度，后面一个气缸才能走到上止点继续做功，从而影响动力输出的连贯性，因此四缸也是保证动力输出连贯的最低缸数要求。

最后，由于三缸发动机少了一个气缸，相比同排量四缸发动机，三缸发动机的起步、加速性都（功率）不如四缸发动机优越，而且当下都在使用涡轮增压发动机来掩饰功率小的问题，但同时也带来了峰值扭矩窄、动力衰减快的问题。

当然，以利润为核心的车企怎么可能一起犯傻。

成本才是车企最想控制的。如果车企做混合动力，由于动力系统更复杂，还需要额外的电源系统，更高的造价，使混合动力车型的标价比普通燃油车高一截，那它很难将混合动力辐射到很小的领域。而做三缸发动机其制造成本相对较小，还能更好的辐射到更小的领域，而且还有明显的优势。

其一，与同排量的四缸发动机相比，三缸发动机少了一个气缸，但每一个气缸的容积增大，缸径和冲程也会更大，也就意味着单次做工根据力拒=力乘力臂来说，力矩也会更大，从而就解决了小排量发动机起步动力不足的问题。

其二，三缸发动机排气干涉比四缸发动机排气干涉小，因为三缸发动机排气门的提前打开和延迟关闭角加起来也正好是68度（提前48°+延后20°），这样整个有排气效果的曲轴旋转过程就变成了180°+48°+20°=248°（每个气缸240°），脉冲就能一个接一个，形成对涡轮的持续加速效果，从而减轻了涡轮迟滞。

其三，三缸发动机比四缸发动机少了一套活塞连杆和4只进气排气阀门的开启关闭机构，曲轴和凸轮轴也变短了，机械摩擦损失就降低了，变相提升了发动机热效率。

其四，三缸发动机重量和体积比四缸发动机有优势，不但带来了更好的轴荷分布（操控更好），也方便混动车型电动机的安装。

而且，当下国内新车市场销量比重最大的是紧凑型轿车、小型SUV和紧凑型SUV，而它们动力大多处于140-260牛·米之间，对应自然吸气排量在1.5L-2.5L之间，涡轮增压排量在1.0T-1.5T之间。车企结合单缸排量最优化原理（0.33L-0.5L是单缸的最优解）和政策法规，三缸发动机无疑是一个很好地选择。

但对于消费者来说，他们对三缸发动机的接受程度有限，部分三缸发动机的车型销量并不理想。因此，今年年初英朗、科鲁泽、缤越也选择重新回归四缸发动机的阵营。

命运被扭转？

其实三缸发动机在八十年代的夏利TJ7100就已经出现过了，但由于当时技术落后，抖动、动力弱等缺点暴露无遗，大多数消费者对三缸发动机的认知也只停留在那些年，甚至“闻三缸色变”。

从《2019小排量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》分析就能看出，没有体验过当下三缸机的潜在用户与真实车主之间，在认知方面有着明显差异，甚至从一定程度上说，当下的部分消费者，对处在新时代的三缸机有“误解”。

这个“误解”在汽车销量数据上表现得淋漓尽致。英朗2017年月均销量能够稳定在3万辆以上，最高单月销量到达4.09万台。可是从2017年10月搭载三缸发动机的新款英朗上市后，从2018年开始英朗月销量急剧下降，一路跌至月销量1.2万辆。虽然之后英朗通过大幅度优惠（12万得英朗优惠可以给到5万）挽回一些颓势，但从销量数据可以看出英朗销量颠簸正在收窄，最终也定格在2万辆左右，与巅峰时期的3-4万辆差太多了。

这也是为什么英朗会选择回归四缸发动机的重要原因，毕竟从车市回暖的4月（30643辆）、5(28517辆)月销量来看，四缸发动机确实让英朗的销量有所上升。

科鲁泽的销量也是如此。自2019年3月搭载三缸发动机的科鲁泽上市，销量明显下降了，12月销量数据甚至跌破1万辆。虽然有车市“寒冬”的影响，但也不能忽略三缸发动机对其销量带来的制约。

可见，尽管车企花费大量成本去研发各种减小抖动的技术（无声平衡轴系统、钟摆式双质量飞轮、低频阻尼液压减震装置等等），但是消费者不买账啊。根据调查，三缸发动机目前在中国市场渗透率只有4%，相比欧洲市场15%的渗透率，并不算高。

加上这两年汽车行业正经历“寒冬”，车企不把“鸡蛋”放在同一个篮子里的做法也是情理之中。

但这并不能成为车企把三缸发动机作为销量不佳的借口。

三缸发动机不是“背锅侠”

在汽车行业面临“寒冬”的处境下，三缸发动机肯定要为销量不佳承担一部分责任，同时品牌经营也需要承担一部分责任。因为在三缸发动机流行的车市下，三缸发动机的车型也有销量如日中天的。

比如，搭载本田的1.0T P01A5三缸发动机的凌派，2019年销量为15.4万辆，平均每月销量能达到1.3万辆， 这个销量水平在如今车市不好的处境下仍将近追平2014年凌派巅峰的15.72万辆。可见凌派搭载了三缸发动机，却仍能持续热销，这主要还是因为本田的良好口碑和凌派的产品力够硬。

当然，这还有一个大前提，就是要削弱三缸发动机抖动等缺点，本田在减震方面也采用了较小的曲轴主轴径和连杆颈的直径来优化NVH，很接近（怠速工况除外）四缸发动机的NVH；同时也加入了进排气双可变正时系统、进气侧可变升程技术等技术来提升动力弱的劣势。

再比如，搭载宝马的1.5T B38三缸发动机的宝马X1，2019年销量为9.73万辆，其中三缸发动机销量为47379辆，占比总销量的53.37%，相比2016年以前未引入三缸发动机的销量（3000辆）有了很大的提升。

同样，宝马在1.5T B38三缸发动机的平衡轴上面增加了配重块，通过它的周期性转动产生的反向力矩，来抵消发动机原本产生的振动。此外还用上了一个叫做扭转减振器的部件，最大限度控制了抖动和噪音。动力不足方面，宝马将N54六缸增压发动机通过技术手段改造呈B38发动机，不仅拥有全铝合金缸体，还有高精度缸内直喷、可变式气门正时等技术加身，最高马力达到136匹，最大扭矩达到220牛·米。

从本田和宝马来看，三缸发动机不仅拉低了豪华品牌的入门价格，还使合资品牌实现了品牌下探，所以你说要三缸发动机来当“背锅侠”，那我觉得不合适。

车谈会观察

我并不是想为三缸发动机正名，只是想阐述一个事实：存在即是合理。

目前，汽车市场正经历转型的变革期。虽然放眼未来，电气化是汽车动力系统前行的核心趋势，但电气化是一个漫长而循序渐进的过程，新能源车需要相当长的时间才能完全替代内燃机。

根据《2019小排量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》，其中罗兰贝格预测，小排量内燃机仍将是中国市场的主流选择。而ERTRAC对全球市场的预测认为，2030年搭载传统发动机仍将是主流选择，预计占比80%。

正因如此，三缸发动机也成为了汽车走向电气化的桥梁。当下宝马、本田、通用、福特、领克、标致等品牌，共推出了40余款三缸发动机车型，甚至连丰田也即将让雷凌/卡罗拉换装代号为M15C的1.5L三缸发动机。

并且，当下很多车企也找到了减轻三缸发动机抖动的方法——配合48V电机组成轻混系统，这样既解决了动力输出不连贯的问题，也解决了车辆怠速和起步时三缸发动机抖动的问题。

可见三缸发动机一直在进步，但要改变消费者的固有认知仍需要一段时间。

*本文图片来源于网络

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