假如有一天新能源补贴完全退坡，靠补贴度日的企业到底会怎么样？我觉得这是一个非常有趣的话题。

日前，北汽蓝谷(600733.SH)（北汽新能源母公司）披露2019年年报。报告显示，报告期内营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；归属于上市公司股东的净利润为9201.01万元，同比增长25.54%。然而，扣非之后的净利润为亏损8.74亿元，其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，金额是10.41亿元。

换句话说，北汽新能源虽然已经成立了这么多年，然而它依然是一家“未断奶”的公司，只能靠政府补贴来维持正常的利润。

除了靠政府补贴之外，其经营活动产生的现金流极其不健康，报告期内经营活动产生的现金流金额为-63.78亿元，相当于公司足足一个季度的营业收入。年报解释到称主要是因为新能源车补贴推广回款周期较长以及支付货款增加所致。

毫无疑问北汽新能源是一家非常依赖补贴的公司，但新能源补贴在退坡，然后怎么办？

2020年的新原车补贴规则已经出炉，补贴政策延长至2022年底，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。补贴方面，纯电动车续航300≤R＜400的补贴基准金额由1.8万降至1.62万，R≥400的补贴基准金额由2.5万降至2.25万，纯电续航R≥50的插电混动车补贴金额由1万降至0.85万。假设北汽新能源今年的销量和去年一样，补贴将会减少至少一个亿，净利润马上变为负数。退坡之后，车辆卖不动才是致命打击。2019年，新能源车在补贴退坡的影响下，销量同比下跌4%，至120.6万辆。而北汽新能源的销量基本与大盘持平，同比下跌4.69%，共售出15.06万辆新能源车。来到2020年，根据乘联会数据，由于受到疫情影响，今年一季度新能源乘用车批发销量为115124辆，同比下降54.1%，对于售价低的电动车而言，打击巨大。北汽新能源1-3月的销量为9000辆，同比下跌64.1%。从数据上来看，不容乐观。补贴退坡——疫情——销量下滑——拿不到补贴，渐渐形成了一个死循环

再看一组数据，今年第一季度，特斯拉model 3以极大的优势获得纯电动车销量榜的第一名，Q1销量为16680辆，占比14.6%；第二名是比亚迪秦EV，共售出8390辆，销量占比7.4%；第三名是北汽EU系列，共售出7395辆，同比下跌61.8%，销量占比6.5%，紧随其后的是广汽新能源Aion S，共售出7038辆，销量占比6.2%。由此可见，并不是电动车卖不动，而是低端的电动车卖不动，市场需要极具竞争力的选手来充当“鲶鱼”，以刺激国内的选手来创新，让这些企业明白，补贴不是白拿的。北汽蓝谷在公告中也指出，2019 年新能源汽车行业面临三重压力，一是汽车市场持续下行的压力，二是新能源汽车补贴急剧大幅退坡导致市场信心不足产生较大市场波动的压力，三是外资品牌、新势力、国内传统汽车企业纷纷进入新能源汽车行业的竞争压力。同时新能源汽车企业内部面临电动化及智能化技术创新、新一代产品研发、市场占有的扩张压力，新能源企业经营面临巨大挑战，但这是新兴行业螺旋式向上发展的必经阶段。大家有没有发现，北汽新能源似乎总是把问题推向对手、环境、市场，自身的问题提及得并不多。当然，北汽新能源已经开始注意到创新的重要性。去年全年，北汽新能源研发投入15.06亿元，在营收中占比6.55%，占比甚至比比亚迪还高，只是基数比较低。此外，北汽蓝谷投资20.51亿元打造的北汽新能源试验中心启用，88个实验室全面覆盖电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大关键核心领域。究竟，北汽新能源“开始”重视创新、研发，是“为时已晚”，还是“为时未晚”呢？咱们拭目以待。