都不用准确的统计数据，我敢肯定，思域的改装比例在路上跑的车中，位列前三。其中不乏张扬、浮夸的，有种老子天下第一的气势，也有改得很讲究的，看得出车主对改装已有很深刻的理解。最多的，还是简单加点装饰，比如换个流水雾灯，加个小包围，贴个小拉花啥的。

这群人的心态无非是想让自己的车与众不同，且不提改装品味如何，这份折腾的心，已在思域车主这个小圈子中蔓延。十代思域有一阵子名声不太好，也是拜这群人中的个别分子所赐。所谓无风不起浪，让某些十代思域车主过度膨胀的，正是安在车头盖下的L15B发动机。

即便如今本田早已“变乖”，177马力、8.6秒破百的数据在一台触手可及的家用车上，仍能勾起人们对梦幻时期的追忆。红头机渐行渐远，本田粉只能将热情寄托于这些环保法规下催生的机器了。我不知道思域的拥趸中有多少是真正了解它的光辉岁月的，又有多少只是道听途说觉得牛叉。这不重要，思域是一台人人都能开快的车，现在是，从前也是。关于性能的联想，是暗示，也是自我催眠。

第二代思域，通过改良前后独立悬挂，并加入后防倾杆，已经打下了运动基础，那时人们看思域，和我们今天看小钢炮并无二致。

第三代思域，就已首次推出Si版，那是1984年，比TYPE-R早出现13年。第一台思域Si，搭载由本田F1赛车上改进的1.6L DOHC每缸4气门ZC系列发动机，最大功率135马力，峰值扭矩152牛·米，百公里加速8.1秒，极速197km/h。这样的成绩，即便放在今天也不慢。

思域在性能方面可吹的还有不少。比如第四代思域悬挂变为前后双叉臂（对操控有着很高的追求），且前双叉臂直到第七代才换为麦弗逊。另外，第四代的高性能版所搭载的B16A，首次应用如今家喻户晓的VTEC。实际上，思域从诞生到现在，就算是最普通的版本，发动机升功率都是同级一流。这些，就是关于思域性能联想的根源。

一台车型的性能版，像是灯塔，指引玩家们的方向。通常情况下，普通版本车主的改装思路，都会朝着其车型性能版走，这是让自己的车看起来更带劲的捷径，也是一种精神寄托。这才有了路上的改装思域贴红标，装大尾翼，各种弄得张牙舞爪。甚至领克03也慢慢有这种趋势，上有03 TCR赛车和03+作为范本，普通03车主难免蠢蠢欲动。思域性能版在中国大陆的缺位，始终是本田迷的遗憾。

不能怪本田，早年东本CKD引进思域Si时，咱们的性能车土壤太过贫瘠。消费者不明白一台落地20多万的思域，为啥是手动挡；也不知道多了一个前桥限滑差速器会带来怎样的操控提升；更不能体会随着转速攀升，六颗i-VTEC指示灯依次亮起，发动机引吭高歌，207匹马力全数释放的快感。

结果是思域Si昙花一现，两年时间仅卖出四百多台。

前同事安霍尔就有这么一台思域Si，他常挂在嘴边的一句话是：买车就得买路上没有的，别人的车都跟你一个样，有啥意思？

肯定有不少人羡慕他能成为一台绝版的、MT自吸、i-VTEC本田车主，他本人倒是总嫌弃自己的车这里不行，那里不妥。也不知道他能爱自己的思域多少年呢？

实不相瞒，没入行前懵懂的我，也曾对十代思域有着过多的幻想。我当时觉得它造型好看，跑得又快，开上它我就是路上最靓的仔。入行后对车辆的驾控性能有了更加全面的认识，从前的迷之崇拜也烟消云散。即便站在更理性的角度看待十代思域，它也是一台成功的车型，哪怕它在中保研的碰撞测试成绩并不理想，销量也没有大伤元气。试问，中期改款后新加入的炫丽颜色和中出排气，有哪个“当年的我”能顶得住？

撇开性能不谈，思域的设计，足以让年轻人着迷。拿初次引进中国大陆的8代思域来说，它那往下俯冲的车头，配上细长的灯，与当时日本的新干线火车头如出一辙，很有动感；略向内凹的车尾，使得它看起来像是有个尾翼；仪表台采用分层布局，在那个年代很有科幻感。

年轻不就是要酷嘛，思域的形象，因为这些酷的元素，而不仅仅停留于平淡的买菜车。

最近有幸摸了一把1996年出厂的六代思域EK3。以现在的眼光看，马路上随便挑一台车操控都可能比它好，二十多载春秋，再好的双叉臂也不堪一击。但客观来说，用如今的标准衡量一台二十年前的老车，本身没有任何意义。

这台EK3和我差不多大了。开着它上路，慢慢地兜风，扬声器里放着悠扬的粤语老歌，窗外是现代化的水泥森林、玻璃幕墙，而我坐在它的绒布座椅上，好像坐着一台时光机。

我得承认，它不是我的情怀，它是属于那个时代二十多岁年轻人的情怀。所以当面对它，触摸它时，我无言，只能静静体会，体会岁月在它身上留下的痕迹，聆听属于它时代的声音。可能，它也曾载着热血青年，在午夜狂奔......

它的第一任主人，又爱了它多久呢？

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