在这场车市的寒冬下华泰、力帆、君马等自主品牌相继倒下，谁能顺利挺过寒冬？谁又将下一个倒下？似乎每一个车企都被舆论安排了不同结局。江淮汽车在近年来销量和股价均下跌，如何在低迷的市场中继续前行是江淮面临的严峻考验。面对各界的质疑和压力，江淮如今到底把握几何？

想解答这个问题，要从我在江淮一整天的所见所闻说起。

所  见

No.1

乘用车总装工厂

最先来到的是江淮乘用车总装工厂，如何保证乘用车销量不再继续下滑也正是江淮面临的一大难题。一进工厂首先看到的就是江淮与大众的最新产物——思皓E20X，关于这辆车我已经做了比较详细的测评        

在这条生产线上我们可以看到虽然自动化程度不算很高，但它实现了多个车型的柔性生产。而且根据大众的要求，江淮在这条生产线上增加投资2亿元，对现有生产线进行升级，并添置了不少先进的检测和制造设备。并且所有的设备升级都是为满足严格的德国VDA6质量管理体系要求，对每一个制造环节进行细致的监控和管理。就比如每一个螺丝的上紧扭矩都会被记录下来，保证5年内数据可追踪。

与此同时，江淮汽车还在大众汽车培训中心分系统、分领域培养了一个50名的质量管理团队，以此确保下线的产品满足大众全球化的品质标准。与江淮大众“同设备、同人员、同标准”共线生产。这对于江淮的装配质量来说确实是实打实的提升，思皓E20X的实际体验也证明了这一点。

No.2

江淮第三工厂：蔚来生产地

第三工厂对我的感触是最为深刻的，这里也就是蔚来的代工工厂。说实话看完江淮乘用车工厂之后觉得它在智能化的自动化方面表现也就是中等水平，所以对这个第三工厂没有抱特别大的期望。但进到车间里真的就被满工厂的机器手臂景象所震惊，整体的智能制造水平超出了我的设想。

这座工厂拥有国内最现代化的全铝车身生产线，焊接车间具备307台机器人，可实现车身主要连接100%自动化，车间整体自动化率97.5%。其中最引人注目是三层的焊接机器人，可以无孔不入的快速完成一辆车架的焊接。在总装车间中，所有的电动工具已经全部装配了传感器，能够根据程序设计进行智能引导和防错。每一把电枪可以精确自动采集扭矩大小、扭矩曲线、转速、打紧顺序及角度，并通过QCOS系统进行拧紧指示和控制。当出现异常时系统会自动报警并与生产线体联动而自动停线，以确保扭力100%合格，确保整车品质。

根据李斌自己说的，这座工厂要比保时捷的工厂更加先进。

No.3

新港基地高环体验嘉悦A5

新港基地是江淮负责生产商用车的工厂，商用车仍是目前江淮收入占比最大的一部分。在这个基地中，江淮投资4.5亿元，建设了国内首个三圆弧高环跑道整车试验场。高环跑道设计采用国际主流的设计标准。并突破了国内试验场两圆弧的设计理念，规划设计为符合实际且合理的三圆弧高环方案，承担着江淮汽车旗下产品可靠性、耐久性试验验证任务。

我在这个基地试驾了还未上市的嘉悦A5，简单说两句这个产品。嘉悦A5在外观方面的突破相当大，是近年来江淮设计的最好看且最符合年轻人审美的一款产品，由原阿尔法罗密欧首席设计师Daniele Gaglione亲自操刀。内饰及细节也有原玛莎拉蒂的内饰总负责人Giancarlo Concilio等众多国际知名设计师参与。这样的巨大变化可以看做是江淮品牌转向年轻时尚的开端，但它来的真的有点太迟了。

在测试场中开了几圈后发现这台车的底盘表现还是相当有水准，在测试场中的鹅卵石路等连续的颠簸下，它的悬挂响应十分迅速，舒适性表现是比较不错的。我试的那款车型搭载了1.5T+CVT的一套动力总成，整体表现偏向柔和。

所  闻  

经过一上午的实地参观，下午将是与江淮领导的面对面座谈。与会的领导除了三位技术负责人外，粗估平均年龄在50岁以上，其中江淮的董事长安进今年已经62岁，这可算是一套“老领导”班子了。

在整个座谈会中我先是听到了江淮的那份自信。比如在技术方面，江淮向来不求快，只求稳。在新能源政策波动较大的当下，它没有选择去跟随技术潮流，而且只求技术的稳定和成熟。但这样的步伐就难免让消费者感觉到太慢了。

在各家都在讲求电动汽车安全的今天，江淮也付出了很多努力。经过9年上万次的定向爆炸试验，江淮如今很有自信的能确保自己的电池组在单个电池爆炸失效时不会影响到其他电池，从而还能保证电池包整体继续使用。

而且江淮对于目前的新能源市场也做了详细的规划和市场调研，甚至还给我们做了一个电动汽车产业发展规律的报告。当前时期江淮把它称作为新能源的“幻灭期”。不求量，但要累积掌握核心技术是这一时期江淮的主要目标。

在提及江淮的未来规划时，安进说：“扛得住，大家不担心，江淮有轻卡，我们就这样干的，所以不大会出现说我都没饭吃了，但是你能不能给社会创造更好的价值呢？”

显然在安进眼中江淮理应有更大发展，甚至为行业为社会作出更多贡献。可是它目前自身正陷低谷，如何挺过这个寒冬似乎才是眼下最要紧的事。

所  感

江淮过去的几十年里可以说在几个国字头的车企中并不是享受到最好资源待遇的那一个，但却是非常努力的一个。江淮的发展路线基本上属于“农村包围城市”的类型，立足商用车，并取得不错的成绩。2002年瑞风的销量占国内大MPV总销量的62%，几乎是一家独大。

在几个关键节点上江淮也把握住了市场消费趋势。对于江淮的第一个关键节点就是2007年，这一年江淮仅仅依靠商用车就进入中国汽车企业排名前十的成绩。而就在此时江淮的灵魂人物左延安说出了“做轿车可能死，不做轿车肯定死”，江淮由此开始向乘用车转型。

第二个节点在2011年，在这一年江淮就已经推出了自己的第一款纯电动车，在全国绝对算是第一批拥抱新能源的。但目前随着政策的倒退和迟迟没有精品车型的尴尬处境，江淮新能源也面临很大的销量危机。第三个关键节点在2016年，先后与蔚来和大众签约，迎来了新的合资时代。同样需要打一个问号的是今年年底蔚来自己的工厂即将投产，那江淮不再代工后它投入最多的第三工厂该如何利用？

本已掌握一手好牌的江淮，但在目前的市场中却只能继续依靠商用车来输血。9月份，江淮汽车售出新车31697辆，同比下滑8.7%；2019年1-9月累计销量320816辆，同比减少11.27%。在商用车领域，尽管18711辆的月销量同比稍有下滑，但还是拥有占总销量59%的份额。

如今江淮在乘用车方面最大的希望无疑就是全新的嘉悦A5。缺少主打车型可能是江淮现在最大的问题，而嘉悦A5就是试图通过年轻运动的外观来吸引消费者，摆脱原先的品牌形象。而在合资方面，刚刚上市的江淮大众思皓E20X能否上演“大众神话”似乎对它也十分关键。这两张王牌放回5年前的车市，可能想不成功都不可能，但放在当前的车市，怎么一个“难”字了得？

导致江淮疲弱的另一大原因我认为是在开放，这个开放也包含了方方面面。通过安进的讲话，其实他们也知道自己的优势和缺点各自在哪。但江淮却总是在问题外面徘徊，而没用真正的去解决它，我想原因就在于缺少年轻才俊的发声。就拿品牌形象来说，江淮在很多人心中目前仍是商用车或者比较老派的形象，与当下的消费者追求的年轻时尚完全不吻合。在宣传层面，江淮也显得过于低调不会讲故事，像一些关键技术的累积和引以为傲的优势也鲜为人知。

当今的市场下再也不是那个只凭借商用车就能跻身前十的时代了，就如同当年的诺基亚，你说江淮真的做错什么了吗？好像也没有。而且江淮在这段车市的冷淡期中确实积累到了一些东西，比如更好的装配工艺和完善的智能制造流程。同时这种踏踏实实、兢兢业业的造车方式值得肯定。但如今的车市已经物是人非，也许勇敢面对现实，努力改变现状是激发江淮鲶鱼效应的最好方式。

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