神龙汽车的断臂式自救可行吗?

2019-08-16
前沿车市

产能过剩已经成了业界普遍常态,国内的汽车行业正在进行着一轮大洗牌,不管是自主品牌还是合资品牌似乎都难以避免。

近日,一份网传PSA与东风汽车就神龙汽车制造厂和人事调整的会议纪要露出,据传将关闭神龙汽车武汉一工厂、出售武汉二工厂及到2020年减员4000人。作为一家年曾经销售破70万辆的大厂,这一消息引发各界关注。

盛极而衰可能是对神龙汽车最恰当的形容。神龙汽车成立于1992,与南北大众一起是成立较早的三大合资车企之一,它伴随中国汽车市场的成长到壮大。2009年,伴随国内汽车消费开始爆发,神龙汽车在这一年以超过50%的同比增速一举实现超27万辆的业绩。在经过6年井喷式的增长后,2015年神龙汽车年销量突破了70万辆。

在那个时候几乎只要是个合资品牌就能卖的不错,于是增产、扩建工厂就变成了必然的事情。2014年在成都投建第四工厂。据公开资料显示,目前神龙汽车一工厂产能为30万辆,神龙二工厂产能为15万辆,神龙三工厂分两期总产能为30万辆,神龙四工厂一期产能为24万辆,总计产能近百万辆。

但由于产品逐渐失去竞争力和自主品牌的崛起等原因,法系车就成了众多合资品牌中第一个沦陷的。在国内车市还是上行的2016-2018年,神龙汽车迎来了噩梦般的三连降。18年全新销量仅达到了25万辆,今年上半年的销量仅有6.3万台,仅完成年度销量目标的26.8%。

销量的大幅下降就造成了产能的大量闲置,去年的产能利用率仅为26%。这样的数据可怕又让痛心,一家车企产能利用率保持在80%左右才能才能实现盈亏平衡。这也就直接导致了神龙汽车2019年上半年营业收入只有70.53亿元,相比去年同期的176.53亿元营业收入下滑超过60%。在利润上,上述两家公司上半年亏损25.32亿元,已经达到2018年全年亏损额的近70%。

设法自救是神龙汽车的当务之急,这条看似是断臂的卖厂之路其实在当前汽车市场中不失为一个好办法。神龙汽车如果卖出武汉一工厂和武汉二工厂产,它的产能共会减少45万辆。这样它还能剩余55万辆的年产能力,足以应对未来很长一段时间的发展。

卖出工厂最大好处就是把钱用在刀刃上,法系车在中国不管是口碑还是品牌影响力都下滑严重,有了充足的现金流才能提升营销。另外,个人认为把销售渠道下沉也是法系车的好出路之一,这些都需要钱。

当然卖厂也存在风险,近日有外媒报道称东风汽车公司最近与潜在顾问举行了会谈,讨论出售其所持有的标致雪铁龙集团12.2%的股份,欲将这些股份直接出售,或发行PSA支持的可交换债券。虽然这一消息被PSA中国及亚太区企业传播相关负责人否认。但还是让人不禁猜想,这是不是在为PSA退出中国做打算呢?

纵观中国当下的汽车市场产能过剩的不止神龙一家而是各家的普遍情况。据统计,目前韩系车企产能利用率都低于50%;欧系呈现两极分化,其中法系利用率仅23%;自主车企中,长安、广汽、上汽产能利用率超70%,但自主品牌产能盲目扩张严重,预计2019年仅长安、上汽、长城、比亚迪产能利用率维持在50%以上。

如何去消化这部分产能成了摆在汽车行业面前的一大问题,在这么下去可能会出现和底特律一样的境地。目前靠自己的销量提升来提升产能利用率已经是非常难得事情,只能另想它法。有一种方法就是代工,现在越来越多的品牌开始做起了代工,客户主要就是那些还没生产能力的新势力品牌。另一种方法就是出口,曾有消息说鉴于PSA在欧洲的稳定增长态势,东风汽车或考虑将神龙汽车的工厂产能优化利用到海外市场,为欧洲市场提供整车出口。

这一消息很快就得到质疑,原因很简单,双方产品差距过大。就拿508L来说,原来在欧洲是无框车门、掀背。但是到了中国就全没了。这样的产品出口到欧洲也不会有太大市场,相反去其他亚洲国家可能还会有希望。

在汽车行业大洗牌的环境下,神龙汽车已经没有任何退路,敢于及时断臂止损也许是一件好事。

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