撰文 / 龙诗慧

编辑 / 兰雨

最近，如果你和普通车主讨论车市，他们不会关心问界M7成了大热门、谁家的新车又成爆款，只会向你诉苦“前一轮油价涨了3毛，这次才跌7分钱”，而且他们大概率还会告诉你，1年前每升92号汽油才5块多，现在都快奔9块了，每一脚深浅踩下去都是钱，这感受能痛快吗？

换作以往，油价金贵，对插混/增程车型就是个营销机会，不过如今在集体“卷”的车市，光嘴皮子打架肯定不行，必须下点真功夫。所以几乎是同时，下半年的新推或改款的自主插混/增程车型，都向大电池、纯电续航长的趋势发展，一年前，插混/增程的纯电续航（CLTC）如果在100km以上，已经是大卖点。现在，同等车型纯电续航上200km才是主流水平，还有的车型已经突破300km大关。

比亚迪唐、汉DM-i冠军版，新增纯电续航200km的版本，领克08 EM-P提供245km超长续航版本，而零跑C01超级增程纯电续航316km，特别是后两者，为自己的新技术取了个特别好听的名字——“超级增程”。务求在油价腾贵时，给消费者一辆更像纯电动车的油车。如果“小目标”达成，自主凭借插混夺取合资油车主阵地的速度，也将会更快。

是的，好不容易在堆砌智能化配置之外，自主新能源车找到了新的用户痛点，这种迭代几乎与市场需求同步。如果算上车辆需求开发、动力电池装机调试所花的一年半载，不得不佩服车企工程师们的敏锐前瞻能力。表面看，插混/增程只是通过大电池的方式，提升纯电续航，技术革新程度有限，但背后功率电池的保供应、技术的迭代速度，也是车企实力的“暗较劲”，能吃上这波红利的品牌挺厉害。

既然插混“纯电化”是兵家必争之路，那么“平时用电+远行用油”，会成为继轻越野之后，新能源市场的新风口吗？

拿捏用户的“既要又要还要”

根据乘联会的统计，今年前8个月，插电混合动力（含增程混动）的增速就远远大于纯电动。1-8月新能源汽车销量为537.4万辆，同比增长39.2%。纯电动同比增长26.4%，而插电式混合动力，同比则增长86.9%。而且在短短2年间，插电混合动力的市场占有率，翻了接近两倍到32.4%。当下插混市场正迎来爆发期，市场容量越来越大、消费者更愿意首选插电混动，是插混“大电池”兴起的客观基础，而油价上涨是趋势，但谁又想到狂飙得那么厉害，又助长了插混的突飞猛进。

与之相对应的，是主流插电混动车型的纯电续航，一直“水涨船高”。从最初纯电续航50km，达到政策补贴的及格线，做到了100km，再到如今超越200km大关。最初是和燃油车比油耗，慢慢的，自己“卷”起馈电油耗、快充时间、馈电动力来，既然消费者都接受了插混是燃油到纯电之间的过渡，何不把插混/增程技术油耗低、又没里程焦虑的优点进一步放大？

所以，“插混纯电化”最明显就是把车型搭载的电池包做大，零跑C11超级增程搭载43.7kWh电池，电池大了13度，领克08 EM-P 245km超长续航版本的电池，也比普通大了17度。而馈电油耗，两个版本之间相差很少，又免去了用户担心用大容量电池之后，会影响车辆油耗。

这轮“卷”大电池，增程车系还带头玩出了新花样，两家敢把自己新车以“超级增程”命名的车企，似乎对自己的技术革新很有信心，比如领克08 EM-P 本质上是PHEV插电混动，发动机能直接参与驱动，所以能解决增程车型馈电油耗偏高的问题，长期不充电，也能当油混车来用；同时，三挡变速箱使得发动机参与直驱的区间变得更宽，中低速时发动机也能直接参与驱动，高速部分发动机能大比例的直驱，也就解决了插混车馈电时，动力输出弱的问题。还有，因为大电池的充电功率高且快，领克08的电池充电功率85kw，已经跟纯电车相当，增程车使用高速服务区的快充桩，就不是无病呻吟了。

至于深蓝S7的“超级增程”，也是基于满足用户长续航、低能耗的需求开发，不过它更偏重深探增程技术。车内静谧性更接近于纯电动车，同时，发电机的效率在96%，通过高压缩比提升电驱转化效率，直接降低百公里油耗，官方的数据显示，在馈电状态下，深蓝S7有4.95L/100km的油耗表现，比其他插混车型油耗要低。

所以，当下几乎每辆纯电续航200km以上的车型，都提出一个概念“平时用电，远行用油”，消费者可能还没感知到自身有长纯电续航的需求，车企早就把用户的“既要又要还要”的小心思拿捏得死死的。

成长为风口仍要渡劫

“平时用电，远行用油”看着很香，但要真正成为风口，还有两个决定因素：既考验车企深厚的供应链能力，也考验在购车成本上涨后，消费者还是否需要一辆加油的“纯电车”？

纯电续航增加，理所当然把电池增加，是把但一味增加电池包的容量还不行，因为油电混动和插电混动的电池，还涉及到频繁大功率放电，使用的是功率型电池，而非纯电车型上的能量型电池；再者PHEV的电池包都很小，在小空间塞进更多电池，提高重放电流效率；本来就不是每一家电池生产商都在PHEV电池布局，现在还要求高集成工艺的进步，两者下来，中航锂电、蜂巢能源、比亚迪弗迪等提前布局插混的电池供应商，手握大量订单供不应求。

此时，也是各家车企拼终端销量、拿供应链话语权的时刻。求大于供的时候，供应商肯定愿意跟稳韧走量的头部车企合作，所以目前能涉猎“大电池”的车型，几乎背后都是吉利、长安、比亚迪等头部大玩家的身影，就像纯电车型上800V高压平台，普及需要过程。

比供应链更具挑战性的问题，是上了“大电池”之后走高的成本，在车价里直接“肉眼可见”。领克08 EM-p，245km的超长续航Halo，就比120km续航的相同版本贵了2万元，而零跑C11“超级增程”版本对比普通版的差价，也在1.5万元以上，究竟最广大的消费者，需要一台怎样的插混车？

从目前车企的营销思路看，越加倾向以纯电续航长短来区分不同的用户画像：纯电续航在50、100km的车型，满足把插混车当油车开、日常没有充电条件的消费者，更多吸引是从合资油车转来的购买力；而大电池版本，则满足把插混车当纯电车开的消费者，但如果把相同版本贵2万元的因素考虑进去，倡导的“平时用电”能极致省钱，也多少有点“打脸”。

当然，如果这些“大电池”版的插混车型，能吸引想买纯电车的用户群体关注，又打开了一个新局面；零跑汽车曾提供过一数据，选购C11增程车型的用户，纯电行驶里程占比超过80%。换句话说，购买插混的用户，实质上还更期盼纯电驾驶的，但因为充电条件不允许，才用“插混的油”去解决场景的需求。这就很好理解市面上的增程车，更趋之若鹜将“大电池”的价值引导给消费者。就驾驶感受来说，增程车型本来就“最像”纯电车型，现在把增程馈电油耗偏高的弱项也解决，对比其成本更高、又有续航焦虑的纯电车，未必不能一战。

写在最后

也许，现在谈及插混“纯电化”，好像是困在高配车型的小众潮流，不过这何尝不是和一年前，你绝对想象不到NOA领航辅助，如今能普及到20万区间的车一样？更何况，合资车企本在插混市场存在感就不多，头部自主品牌、新势力更有“内驱力”去加速这轮“插电混动化”的普及。当然，目前看来愿意为更高成本埋单的消费者并不多，若中间诞生一个爆款车型，改变消费者的用车心理和习惯，又将是另一种局面了。

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