出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

“变”一字，是社会，乃至整个宇宙的关键词。

回顾2022年，汽车行业也在不断地发生“变”：特斯拉跌落神坛，全球新能源汽车销冠花落比亚迪；国内造车新势力大洗牌，哪吒后来居上夺得销冠，黑马零跑发力迅猛；恒大汽车“烧掉500亿”完成首批交付，贾老板钟情画饼再登“老赖榜”；传统合资品牌放下执拗，纷纷上新电气化产品，还有少数走上退市之路；软件付费订阅成车企收入增量新风口，软件定义汽车的故事还在续写……

而随着这些巨变的发生，汽车界的许多人物也站在了聚光灯下，今天，我们将做一期盘点，细数2022年汽车行业的那些「年度人物」，这些人中，有疯狂的企业家，有独具慧眼的掌门人，也不乏普通的基层群体，汽车行业之变，与这些人紧紧地捆在了一起。

2022

马斯克：年度“亏盘侠”，首富高开低走

如果要在汽车行业评一位“顶流”，那马斯克当之无愧。这不，2023年才刚开始，马斯克便又霸榜新闻。

1月9日，吉尼斯世界纪录官方宣布，埃隆·马斯克正式打破了历史上最大的个人财富损失世界纪录。据福布斯估计，自2021年11月以来，他已经损失了约 1820 亿美元，远超此前孙正义的586亿美元。

任职SpaceX、特斯拉等公司CEO，有着企业家、工程师等多重身份的他，在2021年3月便登顶世界首富，虽然如今亏损巨大，依然稳坐全球第二富的位置。

一方面，无论是太空探索、光伏发电还是新能源汽车，都是发展前景良好的项目，不论是为了理想还是为了赚钱，马斯克都展现出了超乎常人的投资目光。

但另一方面，马斯克又很爱“发疯”，接手推特后，他开始“不务正业”，高开低走，让自己从首富变成了“亏盘侠”。

2022年以来，随着自主品牌不断追加投入新产品，特斯拉便开始暴露产品线单薄的短板，其销量走势明显后劲不足，所以轻易被比亚迪夺走了销冠头衔。

年底，特斯拉上海工厂被曝停产，究其原因在于供过于求，长久未见新车型更替，Model Y和Model 3两款产品已经出现需求疲软的问题，特斯拉不得不放缓生产以消化存货，包括化身“价格屠夫”，也是为了解决订单不足。

而马斯克作为特斯拉的CEO，公司出了问题，自然离不开他的原因。自10月收购推特以来，马斯克一心专注在推特身上，试图通过采取一系列的降本增效措施来改善推特“可能破产”的局面，但结果却是流失了不少广告商，还因“不务正业”寒了特斯拉消费者的心，使得特斯拉股价一落千丈，形成了腹背受敌的局面。

不过，马斯克最近放话找到合适接管人便辞去推特CEO一职，加之自年底开始因降价潮引发的大量用户维权问题，“发疯”完了的马斯克，应该会重新审视特斯拉的经营问题。

2022

特斯拉车主：年度“韭菜”，刚买就降

失意的不止身价暴跌的马斯克，还有购买了特斯拉车型产品的消费者们。

据了解，从去年9月份开始，截至今年1月初，包括补贴和调价在内，特斯拉车型已经在华实现“六连降”。

不可否认，车型价格下调对特斯拉的增销效果显著，有传闻称降价后特斯拉3天收获3万辆汽车订单，还有段子说一个特斯拉车主拉上朋友一起去维权，结果朋友没抵挡住降价诱惑，反手入了一台特斯拉。

先不论降价对于品牌与新能源市场的刺激作用几何，对于特斯拉车主，尤其是刚提车不久的部分车主而言，必然直接将不满情绪拉满。年初的降价消息一出，成都太古里特斯拉体验店便聚集了不少车主激烈维权，提出补偿诉求，但店方也很硬气地说：没有赔偿方案。

这不得不提特斯拉的销售模式，比起传统的4S店，造车新势力们大都采用直营售车模式，价格体系透明，厂商指导价等于终端售价，消费者能清晰了解车辆的涨跌情况，所以一旦大幅调价，轻易便调动车主情绪，如此前的理想ONE换代车主维权事件。

其实，特斯拉降价不止在中国市场，同样涉及日本、韩国和澳大利亚等市场，但唯有国内消费者的情绪波动异常之大，更大程度上在于国内消费者并未习惯在汽车消费上采用这种“买定离手”的消费模式，在没有签订保价条款的前提下，要求补偿的车主其实是不占理的，这属于典型的美式自由在中国的水土不服。

不过，短短三个月变相降价六次，打“价格战”的特斯拉，多少有种“不顾消费者死活的疯狂”了，很难不让消费者觉得自己是“移动的韭菜”。

在提升产能利用率之余，扎根中国市场的特斯拉，不妨少一点个性，多听听消费者的声音，毕竟车企要当长期主义者，不能只做“一锤子买卖”。

未来，这种直营模式的应用或许也将越来越广泛，车企降价、车主维权的“行为艺术”将在未来持续一段时间。

2022

王传福：“年度最佳”，谁也无法阻挡比亚迪

用“平地一声雷”来形容比亚迪这两年的发展再合适不过，不声不响地，利用新能源赛道实现弯道超车，夺走了特斯拉的销冠头衔，推出高端品牌“仰望”，而这一切的背后，离不开其掌门人王传福的操控。

数据显示，比亚迪2022年全年累计销量186.85万辆，同比增长152.46%，其中新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%，超越特斯拉的131万辆，成为全球第一大新能源车企。与此同时，6月，王传福成了市值突破万亿的车企的掌门人，可以说是“闷声发大财”。

时间回溯到十年前，彼时面对王传福那句“比亚迪分分钟可以造出特斯拉”，马斯克曾回应“比亚迪不是特斯拉的竞争对手”，虽然在车型产品方面的确未形成直接竞争，但此时的比亚迪确实成为了特斯拉在新能源领域最大的竞争对手。

在对品牌的长远规划上，王传福可以说是教科书级别的案例。

一方面，比亚迪不只专注汽车业务，还在动力电池、半导体等领域四处开花，避免了被上下游供应商卡脖子，在工厂普遍停摆的大环境中仍保证了正常的生产交付，这是比亚迪今年能在新能源赛道一枝独秀的关键。

与此同时，王传福还开始专注业务分拆，把多业务发展的子公司分拆出去，变成供应商身份去赚比亚迪之外的市场的钱，比如优势明显的刀片电池就吸引了特斯拉、小米等。

另一方面，除了将技术掌握在自己手里，他在对产品布局上也有着清晰的规划，截止目前，比亚迪已经在多个细分市场四处开花，稳住大盘后，他开始勾画比亚迪当长期主义的重要落脚点：高端化。

今年年初，“仰望”品牌正式发布并同步亮相了U8、U9两款纯电车型，就技术层面而言，比亚迪的高端产品值得信赖，至于如何在技术的加持下讲好新的百万级品牌故事，还得看王传福之后的规划。

比起马斯克明星老板的亮眼人设，王传福显得格外低调，但从比亚迪所干的“大事”来看，他的野心昭然若揭，而比亚迪的势如破竹的劲头，正是支撑他野心的底气所在。

2022

沈辉：“年度最惨”，威马掉队梦难圆

2022年，造车新势力们普遍不好过，多个品牌CEO好似在“比惨”。

从“蔚小理”销冠到跌出第一梯队，寄予厚望的G9表现平平，何小鹏很难不着急；继2019年被称为“最惨的人”后，2022年蔚来再次跌跌不休，李斌资产很受伤；自游家NV发布两个月后便“夭折”，李一男造车之路迷雾重重。

不过，最惨的当属威马CEO沈辉，明明曾是新能源市场的香饽饽，曾与“蔚小理”并称造车界F4，巅峰时期销量与小鹏不分伯仲，结果在“蔚小理”纷纷步入正轨之后，威马却直接跌出了销量榜。

品牌的成功离不开管理层的掌舵，品牌的跌倒自然也和高层决策离不开关系。

从最初的产品定位失误，到自建工厂压缩资金周转空间，威马可以说是一步错，步步错，沈辉带领威马从无到有，却也因节奏出错，让品牌举步维艰。

数据显示，2022年，威马全年销量不过三万多台，堪堪触及第一梯队的零头，当年沈辉曾在微博喊出的“威马未来将是Top3之一”，仿佛也成了一则笑谈。

从2020年开始，威马便开始了上市之路，但并未取得实质性进展，此前传出的“借壳”上市也难辨真伪，但如今它一年高达82亿的亏损、降薪风波、加之与吉利纠纷落幕涉及的巨额赔偿，威马好像已经变为了“危”马。

威马还有未来吗？我们不能断言，且看沈辉如何圆梦给我们一个答案。

2022

网约车司机：年度最难司机，困在围城‍‍‍‍‍‍

疫情三年，很多人都在讨论如何“活下去”，企业家在思考如何让品牌活下去，普通人则是焦虑自己如何活下去，网约车司机就是一个重要代表。

2017-2019年，是网约车的红利期，在资本的助推下，市场竞争与扩张加剧，整个行业按下了快进键，入行的司机们在此红利期赚得盆满钵满。

然而，当盈利未达到预期，资本抽身而退，司机奖励大幅减少，乘客补贴降低，打车平台的发展节奏全部被打乱，随后遇上疫情，政府提倡居家，群众自驾盛行，网约车自此遇上寒冬。

数据显示，2022年4月，全国网约车订单量首次跌破5亿单，好在随疫情淡退，下半年逐渐回暖，并在今年元旦迎来了订单量小高峰，但网约车司机们的收入，却似乎并未回暖。

日常生活中，绝大部分人打车都是“价格优先”，为了获得更多用户，各大平台纷纷内卷压价，但能量是守恒的，乘客获得的优惠可能出自于司机补贴减少上，不断接单、抢单的司机们也陷入了“工资低、工作累”的困境。

与此同时，近几年网约车事故频发，平台为了更好地维护乘客权益，加大了对网约车司机的监管力度，却也无形中构筑了蚕食司机利益讨好乘客的局面。

而乘客与司机的矛盾，很大程度也来源于平台对双方全力维护不对等的加码，三方矛盾的加剧，让网约车的前景也迷雾重重。

如今，网约车行业好似是“围城”，外面的人想进来，里面的人想出去。随着疫情大环境开放，新玩家下场拼补贴，不知网约车司机能否再次迎来“春天”。

车谈君观察

凡是过往，皆为序章。2023年已经拉开序幕，经过一整年的诸多困境的“洗礼”，汽车市场并未受挫，反而更有韧劲。

时代的一粒尘埃，落在每个人身上都是一座大山，汽车行业的一点风吹草动，落到在每一个人身上，都有可能是一个巨大的包袱，不管好与坏，时间不会停止，今日未知明日事，每一位汽车行业人士的故事，远远没画上句号。

*本文图片来源于网络

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