出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

春节才刚过完，汽车圈便出现了不少新料，如丰田换帅、特斯拉打响价格战第二枪、车圈“铁娘子”加入小鹏等，无论是传统品牌还是新势力品牌，好像都卯足了劲冲热搜kpi一样，好生热闹。

另一侧的跨界领域也很难低调，小米汽车MS11车型的设计效果图被爆料传出，魅族申请“无界汽车”商标，华为承诺不造车的三年期限即将到期……大胆预测，2023年，这些跨界品牌将会成为新闻头条的常客。

两年前，我们曾经对跨界造车众生相做过一次盘点（跨界造车众生相：虚线的苹果，曲线的华为，直线的恒大），时隔两年，有人努力功亏一篑，有人取得阶段性胜利，有人多年毫无起色，亦有人乐意当新的“淘金客”。

这两年，类似于MBTI之类的人格测试很火，大家都在讨论“个性”，事实上，不只是我们普通的人类个体，这些跨界品牌也很有“个性”。

1

嚼之无味弃之可惜型

代表品牌：恒大汽车、创维汽车

尤记得2020年上海车展上恒大汽车的风姿，一口气亮相9款新车，连续霸榜新闻头条。

大抵是背靠恒大集团的底气，恒大汽车从进入汽车界伊始便异常高调，曾喊话“将在3-5年内成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。

事实上，背靠大树不一定好乘凉，随着恒大集团暴雷，这个品牌从一开始奉行的“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的十五字箴言便不灵了，恒大汽车只得用“大干苦干三个月”来替补最初的“烧钱”策略。

去年1月，恒驰5如约下线；10月，首批恒驰5开始交付；三个月后，恒大汽车发布“季度公告”，称恒驰5正在量产，并已交付324台，与其在7月份公布的“14天3.7万预售订单”可以说是天壤之别，在让人怀疑订单量注水之余，也引人猜测这几百台恒驰5是否只是用来强行“挽尊”。

根据恒大汽车的规划，要在今年第一季度完成首批1万辆的交付，但结合其三个月不足四百辆的交付量，恐是天方夜谭。且恒大虽无年报披露，但根据过往的财报数据，不难猜测是亏损加剧的状态，再加上总部解散、员工停薪留职、停工停产、品控频遭投诉等负面消息，恒大汽车的前景仍充满未知数。

一掷千金，却难听到个响，如今的恒大汽车，如同鸡肋，嚼之无味，弃之可惜。不过，有内部消息传出，恒大汽车目前已被广州市政府介入重组，成了国企控股，同时已安排广汽集团高管入驻，至于具体整改事宜，仍未有披露，但这个“烫手的山芋”无论谁接手，都可预见的压力不小。‍‍‍‍

跨界品牌中，能实打实造出车的屈指可数，恒大汽车是一个，创维汽车也是一个。

作为一个家电品牌，创维在汽车产业早已摸索了较长时间，有着12年造车基因，还有开沃集团所积累的生态基础，虽然此前天美汽车经营惨淡，但更名成创维汽车后，实现了较快增长，去年年销量突破了2万台。

单从数据上看，创维汽车算是跨界品牌中为数不多取得阶段性胜利的一个，但具体到车型产品上，便能发现旗下从天美ET5改来的创维EV6在同级竞品中几乎不具备优势。

上个月，中汽研C-NCAP公布了一批新车碰撞测试成绩，创维EV6 520智能版综合得分率为39.9%，仅获得一星评级。要知道，C-NCAP在业内被调侃为“五星批发部”，2022年，C-NCAP共测试了30款车型，包括创维EV6在内，仅有四款车型未获得五星评级，其中，创维EV6是自C-NCAP成立以来唯一一款获得一星评价的车型。

此前，创维集团创始人黄宏车曾将这款车当作“养生车”宣传：“自从开了创维电动车，我的高血压、糖尿病等毛病都好了”，如今看来，似乎有些贻笑大方了，试问连驾乘人员安全都无法保证的产品，如何能起到强身健体的作用呢？‍‍‍‍‍

对于跨界品牌来说，有实车落地属于阶段性胜利，但同样的，这些初级阶段的产品却也轻易便暴露出了“隔行如隔山”的痛点，无论是恒驰还是创维，都不该止步于眼前的阶段性胜利，而更应该通过“补课”来增强产品力，不然食之无味弃之可惜的下一阶段，便是湮灭了。

2

专一“画饼”型

代表品牌：法拉第未来

作为“PPT造车”的鼻祖，贾跃亭一直都保持着“初心”，八年造车路，永远都“只差一步”。

不过，最近，他的这份“初心”好像有了被打破的迹象，春节前夕，法拉第未来突然官宣与湖北省黄冈市政府达成不具约束力的合作框架协议，品牌计划将其未来的中国总部迁至黄冈市，以推进该公司中美双主场的战略落地。

对此消息，众说纷坛，法拉第未来牵手黄冈能否复制蔚来落后合肥的故事成了论题，如果成功，不仅挽救了一个品牌，更对湖北黄冈的创收、新产业集群的打造有重要推动意义。

但在探究成败几分之前，我们不妨对比一下两个品牌的合作基本情况，落户合肥之前的蔚来，虽然运转压力大，但取得的成绩却可圈可点：不仅拥有两款量产交付的产品，更是领跑新势力的第一梯队，其品牌CEO李斌形象相对正面。

而法拉第未来，是雷声大雨点小的边缘品牌，车型产品一再延期交付，其创始人贾跃亭多次背上“失信”的负面标签。如果用常规的人才招聘来做比喻，那么蔚来就是一个缺少机会的能力选手，而法拉第未来更像是行动力欠缺的“语言上的巨人”，孰优孰劣，谁更有创造价值的能力，一眼便知。

而除了两个品牌的差异明显，黄冈与合肥在汽车供应链产业的差距也较大，黄冈很难向合肥一样给予法拉第未来一个成长的“温室”，二者的合作难易程度根本不在同一层面。

当然，法拉第未来也并非毫无可取之处，作为在新能源汽车市场“起了大早”的品牌，它有一定的技术积累，也曾与吉利、恒大等达成合作，只是可能由于“不作为”导致连晚集都很难赶上。

另一方面，虽然法拉第未来负面缠身，但这家公司却有着奇怪的引力，几次三番争得融资，连如今的湖北黄冈也向它伸上橄榄枝，这种“运气”大概率也能划为其实力的一部分，只是这种运气能否延续到其合作上，便不得而知了。

但综合看来，不管是法拉第未来本身对造车这件事的态度，还是与黄冈的合作基本情况，都让交付和量产添上一个“难”字。法拉第未来还有未来吗？还得先看看“画饼大王”是不是真的“下周回国”。

3

先闻其声不见其车型

代表品牌：小米汽车

刚开春，小米汽车便因为MS11车型模塑设计稿图片曝光上了热搜，虽然只是早期设计稿，但还是被业内人士深“扒”了一番，不久，小米通报了泄密供应商的赔偿处理结果，相当于变相告诉公众这属于“无意泄漏”，而非“有意营销。”

事实上，这已经不是小米汽车第一次“泄密”了，从去年下半年开始，有关于小米汽车的爆料便一波接一波，很难不让人联想到雷军是不是看着比亚迪特斯拉疯狂收割市场所以坐不住了，重操借势营销的老本行为小米汽车造势。

2021年，恰逢“造车热”，小米也随着入局，雷军曾自信放出豪言“愿意压上人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战”。

当下，我们姑且无法预测雷军这个flag会不会与当初许家印、贾跃亭的结果一致，但具体来看，在这将近两年的时间里，小米汽车确实干了不少实事。

两年内，小米集团持续在智能电动汽车相关业务中加大研发支出，据透露，小米汽车去年前三季度投入超18亿元，其研发团队人数超1800人，其中有不少人都是从别的汽车大厂“挖”过来的。

与此同时，据天眼查数据显示，小米目前已经申请了近300余条技术专利，并对自动驾驶相关的科技公司进行了投资收购。除此之外，去年4月，小米汽车北京亦庄工厂一期已开工建设，计划在今年6月份竣工，二期则计划于2025年竣工，一、二期预计年产量均为15万辆。

按照规划，小米汽车预计在2024年上半年正式量产，并预计今年内亮相发布。客观而言，这个节奏其实是算快的，但2023年新能源汽车市场，仍面临着不少的挑战，如补贴退坡、原材料尚未出现明显回落、特斯拉大幅降价引发的“羊群效应”等，都在加速市场竞争，加剧车企们“内卷”。

选择自建工厂自研自产的小米汽车，需迅速补齐整车制造方面的短板，才能在计划时间内实现规模化量产，而如果要争取多一点时间占据市场，就得在快的基础上多添把火了，比如学习恒大“大干”、“苦干”。

小米汽车会像当初的乐视汽车一样成为小米的包袱吗？我更愿意相信不会，小米从宣布造车开始便被打上了梦想的光环，有着独特的“米粉”生态充当其护城河，可以助其更好地转化购车需求，当然，前提得是雷军不负“米粉”的期待，明年的小米汽车出场即决赛，就看它怎么把握今年了。

4

多年“难产”型

代表品牌：苹果汽车

其实我更想将苹果汽车归纳到与恒大、创维一类，但一想到它坚持造车十年不言弃的信念，实在让人不忍。

和一众高调喊话的新造车科技势力不同，苹果在造车业务上的低调地足以让人忽略其存在，这位科技巨头一言不发的态度，让“一入苹果深似海”的果粉们都慢慢没了耐心。

苹果可以说是跨界造车的初代元老了，早在2014年便启动了代号为Titan的造车项目，比许多科技势力都要早得多，但历时这么多年，在百度与吉利、华为和赛力斯先后合作造出实车的今天，苹果似乎并未取得什么实质性进展，反而向我们展示了满地鸡毛。

比起“xx工厂今日开工”、“xx品牌申请xx技术专利”等喜闻乐见的消息，苹果汽车频频爆出的却是负责人调整、高管离职等新闻，不断切换的核心人物，难以确保其造车项目的稳步推进。

与此同时，虽然与苹果传过合作绯闻的车企不在少数，却没有哪一家和它真正达成了有效、稳定的合作，似乎这位科技巨头并未在新赛道将逻辑转过来，也或许一贯高傲的它并不愿意低下其头颅，想要尽善尽美，也就导致它踌躇不前的局面。

另一方面，如今的苹果还面临着产品创新的压力，去年秋季上新的iPhone14系列产品便被认为其手机创新能力已到达天花板，开始用“挤牙膏”的方式来应付市场了，所以，苹果目前实在没有太多的精力分给遇阻的造车项目了，不管是科技产品主业还是造车副业，苹果都需要一个新的突破口。

如今，比起猜测苹果到底什么时候能在造车项目上取得阶段性进展，不如担心苹果汽车会不会偷偷“流产”。

5

吊足胃口型

代表品牌：华为

除了这些确定造车的品牌这两年在汽车市场的起落浮沉，最值得关注的，便是华为承诺三年不造车的期限即将到期。

2020年十月，华为掌门人任正非曾签订下协议：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。该协议有效期为3年。

自此，华为便致力于为车企提供鸿蒙智能座舱、“全家桶”智能驾驶解决方案，在遵守协议的前提下，“曲线”造车，以暧昧姿态吊足了消费者的胃口。

关于华为为什么不在一开始便像小米、苹果等一样直接下场造车，大概率是因为它更加清醒。倘若贸然下手，不仅风险巨大，还免不了过分树敌，倒不如从侧面切入，一边借与车企合作的契机积累经验，一边静观市场风向，好伺机而动。

业内人士普遍认为，华为造车，不过是时间早晚的事，毕竟华为要打造属于自己的生态，全产业链融合贯通是无法避开的一步。而如今，协议有效期将近，产业格局再次发生变动，华为似乎有了一个完美的造车理由。

据路透社等多家外媒透露，美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证，因特尔、高通等都在内名单内。

从2019年华为在国际崭露锋芒开始，便开始受到了美方的“特别关照”：要求谷歌停止对华为提供GMS服务。在风雨飘摇中，华为硬是化危机为动力，研发出了鸿蒙系统与HMS服务，并凭借其走出了一条新的道路。如今，美方的全面切断，或将让华为再次陷入至暗时刻，各项业务都将遭遇重创，而借助汽车业务撑起家业，便是最优方式。

和缺少产品支撑的其他跨界品牌不同，华为已经用问界车型的畅销证明了自己拥有造好车的实力，而在与赛力斯、极狐、江淮的合作上，华为应该也有了一定的经验、技术积累，即便在整合制造上有所缺欠，也可以迅速利用代工的方式来弥补。

不过，美方对华为的“特别照顾”已经摆到台面上，华为想要造车，恐怕也绕不开其压力，但两年前敢于正面硬刚的华为，经过沉淀与积累后，更不会惧怕和退缩了，无论造车与否，这都是华为距离造车最近的一次，只希望这次，它不要再吊我们的胃口了。

车谈君观察

”

当然，跨界造车的品牌，何止以上这些，上面所谈，不过是当下最具代表性的几个，其中，既有以恒大为代表的“裸泳者”，也不乏像小米、华为一样“孤勇者”。跟风也好，试错也罢，如今，都已是局中人，汽车市场的一点风吹草动，便能轻易拨动心弦。

但对于消费者而言，他们没有试对试错的成本，无论是专业人士还是门外汉，一旦拾起造车重业，都应该对市场、对消费者负责，其造车的出发点和落脚点都应该围绕“人”展开。

无数的经验告诫我们，造车光有钱是不够的，只有经过不断地摸索、试探，才能真正融入这个圈子，真正圆“造车梦”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

大浪淘沙沙去尽，沙尽之时见真金。如今，跨界造车已然进行到了下半场，谁是真金，谁是沙粒，谁是裸泳者，谁是孤勇者，终将见分晓。

*本文图片来源于网络

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