撰文 / 龙诗慧

编辑 / black

设计 / Zoi.

吉利应该是第一个正式宣布下场“造手机”的车企。

根据6月13日国家市场监督管理总局一则公示，由吉利控股集团董事长李书福实际控股的星纪时代，与魅族科技及交易的股东签署协议，星纪时代拟收购珠海魅族79.09％股权，获得实际控制权，而魅族创始人黄章只保留少量股权，淘宝中国则会退出对魅族的持股。

吉利汽车造手机布局终落地，收购魅族后，双方将在软硬件层面迎来资源互补。

当然，这笔交易尚未公开收购价格。结合去年9月，李书福亲口表示要投资100亿元进军手机制造业，这次持股魅族代价应不少，对今天的吉利来说不算大钱，但吉利却跨进了一个比汽车更同质化、固化程度更高、消费红利殆尽的市场，勇气实在可嘉。而且据市场信息透露，“吉利手机”将是一台高端智能手机，明年将随吉利高端车型发售而赠送用户，面向的并非大众普通市场。

目前，手机厂商与车企相互跨界似乎已成“潮流”，小米、华为早已入局汽车，苹果造车的传闻，每隔一阵子就被炒热，我们越来越懂手机厂商，为了爆品引流“不得不”跨界造车的用心。而车企方面，除了吉利外，蔚来动作最勤，而苹果的加州邻居特斯拉也屡次传出要造手机的消息，向来爽快的马斯克始终不置可否。

那么，是什么促使车企铁定心要下场造手机？深度切入手机行业可能正在成为某些具备前瞻意识的头部企业的战略共识，对灵（bù）活（quē）的（qián）车企来说，下场造手机不仅解决“近忧”，而且还是谋远虑的好方法。

入局手机，解决近忧

当下，智能手机是第一终端，与所有智能终端打通的链接工具，而在未来智能汽车年代，智能手机（穿戴设备）依然是无可争辩的第一终端，但以后汽车搭载的那块屏幕，第二终端的重要性显现，甚至在一些高端车型或特定出行场景上，这块屏幕对用户的重要性，甚至比智能手机更重要，例如高级别的自动驾驶场景、控制智能驾驶舱，乘客交互体验，车子里的大屏更有联想空间。

这当然需要车机拥有高算力的芯片和算法架构、软件能力支持。诚然，目前我们对智能车机的印象，还停留在哪里呢？逻辑感人、功能埋藏深、卡顿、反应慢、耗热等问题层出不同，而且没随高端车型就改善多少，岚图FREE、吉利星越、极氪001的车机都曾被用户投诉过，更别说蔚来ES8刚交付时，被用户痛批“半成品”的车机。

要不为啥都说车机是车企逃不过的坑呢坎呢，他们有基础研发能力、资金优势、供应链资源，但唯独欠缺手机厂商的软硬件一体化思维能力、供应链的快速迭代能力，和人性化体验的设计能力，这些都是手机厂商在多年残酷竞争中沉淀下来、不可轻易复制的核心能力。

可见，要想在未来智能驾驶舱革命中活下来并走得远，车企需要手机制造企业相关的软件、芯片、电子等方面的能力，更需要手机厂商的宝贵经验。与其从不同的手机厂挖人组建团队，从供应链逐渐摸打滚爬，不缺钱的车企不如快速收购一家手机厂商实际。

正如李书福之前所说：“（收购手机厂商）为了让智能汽车更有竞争力”。不过，而受限于品牌、渠道和市占率，车企收购手机厂商，一开始肯定不为“名利”，就算吉利用户人手买一台，不过150万台（2021年吉利汽车全年销量132.8万辆），不仅在手机厂商体量面前不足一提，而且与卖车的盈利相比，不过九牛一毛。

在李书福看来，手机可以接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，有利于打造用户生态链，构建企业护城河。更通俗地理解，吉利并非为了造手机而造手机，更多是为了与汽车业务的协同。

前人种树，后人乘生态优势之凉

软件生态一直是转型时代下车企研发团队的最大软肋。

从长远来看，如果以智能汽车作为原点，构建一个包括智能手机在内、向外辐射的智能大生态；汽车从交通工具，变成了一种生活方式时，不断增加用户在其中的沉没成本，这也非常利于车企向“出行服务提供商”的转型。

这点对于拥有庞大体量的吉利集团来说更是如此。吉利不仅拥有涵盖多价格区间的汽车子品牌，并与百度、奔驰一起造车；近几年也扩展不少前沿的出行业务，包括自研芯片、收购飞行公司推出纯电动飞行汽车；发射卫星，为车辆提供高精地图，还计划成立航天集团，打造“天地一体化”立体出行生态；软件方面，除了GKUI智能生态系统，在华为鸿蒙OS2.0项目上，也有其子公司参与的身影。

可以说，我们今天对未来智能出行版图的想象，吉利都有所布局。 所以，入局手机业务，意义绝不只解决车机不流畅、多一个手机钥匙之类的“近忧”，而是当中链接车联网、万物互联生态圈、智能驾驶舱的基础。

这对跃跃欲进手机圈的蔚来也是一样，虽然蔚来并没有全品类造车的能力，但其高端的调性，强调服务的基因和建设用户社群的策略，就天然地需要与用户建立更深层的联系，更不要说蔚来基于Android系统建立的车机，一些功能在苹果手机端无法施展的bug，而且蔚来的苹果手机用户比例又出奇高的现实，这些都不得不让李斌狠下心来造手机。

当然，这样的发展线路并不适合所有的车企，更不是代表没下场造手机的车企，就不是好车企。这与每家车企的定位有关系，也与其解决未来出行解决的方向有关。目前叫喊“智能座舱”最卖力的，当属国内高端造车新势力，极狐、问界、阿维塔把“灵魂”交给了华为，而小鹏、理想、零跑摆在面上，都在构建自己的“全栈自研能力”，而实际上不停加码，布局“下一代智能汽车软硬件变革”的事情，他们即使从没有收购手机品牌的举动，但实际已经做了很多以前手机厂商才做的工作。

写在最后

对于“小而美”的魅族而言，与“大而全”的吉利结合，可能是现下最好的去处，毕竟双方都需要新的故事。

尽管苹果至今没有下场造车，但其所展现的软硬件一体设计思维、极其封闭又闭环的生态圈、一呼百应的用户关系，都是每家车企梦寐以求和不断仿效的。所以在未来的出行时代，智能座舱与智能手机更多联动一起，是理所当然。

“欢迎车企来造手机，但手机的复杂度并不比汽车小。”当时荣耀手机赵明曾说过这句话，没曾想，如今听懂已是话中人了。

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