撰文 / 龙诗慧

编辑 / black

设计 / Zoi.

“一看到平时像‘甩手掌柜’一样的两个股东都来公司参加例会，就知道这事小不了。”

王滨是一家总部位于广州番禺、服务主机厂的第三方物流企业的员工，平时负责公司车队的调度后勤工作。自从3月下旬几个城市出现散发疫情，公司的老板坐不住了，各业务经理也“肉眼可见”紧张起来，他的工作也忙了很多。“我忙着调度，业务经理要追整车厂或者上一级物流公司压着的钱，不然公司资金链都很有压力。”

4月21日，广州市工信局表示，受城市散发疫情、防控升级的影响，给广州市重点工信企业供应链带来较大影响，像广汽本田、广汽丰田、东风日产等主要整车生产企业，出现部分产线停产、半停产的情况。而为了帮企业稳定生产经营、恢复供应链，全力协调解决企业供应链存在的问题。

这对王滨来说，是近期最好的消息了。“有地方政府支持，车企部分工厂就能运作，最多产量减少，但也能保证运输需求。我们车队负责整车、生产件、售后零配件的运输，但整个供应链本身就是一个链条，线路中途如果有某个点或几个点因疫情被卡走不了，下一个流程就会掉链子，江浙沪地疫情波及的范围面越广，汽车物流恢复的时间就越漫长。”

据广州工信部披露，早在3月18日就为广汽本田、捷普电子等企业从深圳管控区抢运出一批配件，保障了企业连续生产。长久以来，大部分车企一直奉行零库存的灵活运营模式，供应商在主机厂附近建厂，主机厂零部件库存深度不高，以减低库存和资金压力，这在疫情闭环的特殊时期没了以前的灵活性。但最致命的是少量需要从远处调货的零部件，物流时间延长，而且一辆车差一个零件都无法继续生产。

“别看广丰在广州地区就只有一家南沙工厂，但事实上生产用到的一些零配件，需要从天津、宁波取货，如果途中遇到疫情高速封路，那么产出整车的时间也会被耽误，早前从行程码带星的外省市司机回广州，必须提前24小时报备，出高速就有卡登记，我们在调度时必须把条件都考虑上，如果有突发情况也得上备案。”

汽车物流是依托于汽车工业和汽车流通的一个行业，对上游厂商的依赖程度很高。有统计显示，自2018年汽车销量下滑以来，汽车物流市场的规模已经下降至2015年的水平，疫情之后这行业就变成了微利时代，而2022年春季的一轮疫情，更是让汽车物流遭遇刺骨的“倒春寒”，而像王滨在职的中小汽车物流公司，当务之急是让企业活下来。

“上个月杭州有散发疫情，当地的广乘工厂停了15天，走那条线的司机也就停摆了15天；每停一天车辆的折损费用500－600元，司机的人力成本300－500元，当时压力真的很大。现在疫情过去，加班加点把损失补回来。”

至暗时刻已过？

“我不知道最艰难的时刻熬过了没，老板也没说，能及时收回笼资金就能杠下来，不过全公司做好吃苦的准备。”王滨说到，同事的工作量都多了，但大家的积极性很高，复工复产有个过程，预测5月环境比4月要好。

当然，汽车行业的复工复产不是一个简单的二元开关，一按下就能立马高速运转。眼下过苦日子的并不只是汽车物流行业，处于市场最前端的4S店所受的打击一点不比供应链少。

根据乘联会“汽车经销商库存”数据显示，3月汽车经销商综合库存系统为1.75，环比下降5.4%，同比上升13.6％，经销商库存水平在警戒线以上。行业整体遇冷使得3月完成当月任务指标的经销商不到10%，近50%的经销商仅完成任务指标的七成。而4月采取全域或重点区域疫情管控措施的地级市更多，车企及经销商的市场节奏被打乱后，销量下滑、库存上升、资金回笼缓慢等产生连锁反应。在乘联会调查的90个城市样本中，有25个城市的经销商因防疫管控暂停营业数日。

阿信是一家头部新势力汽车商超门店的销售，从清明假期起，他就经历了热闹－冷清－恢复的大半个月。“白云区也是广州这轮疫情的漩涡中心，从呼吁在家抗疫的消息起的一个星期内，整个商场的人流跌到冰点，同时我们官网挂出了提车周期在16－20周，进店咨询几乎为零。”

“前段时间缺芯涨价让购买力有所迟疑，现在是打击了消费信心，恢复要一定过程。不过，广州从疫情中恢复的速度，比我想象中快。上周只有一天休息日，也吸引不少一家子来看车咨询的，恢复性消费有，但谈不上报复性消费，现在大家对买车还是很审慎的。”他也把重点放在即将到来的五一假期，“广州几个B级车展如期开展，肯定会提振市场，加上我们也会推些金融政策，前段时间大家都没怎么试车，现在释放一波刚需购买力。”

盼五一恢复消费潮

“我太忙了，下午就赶到东莞，五一期间广州、佛山都有车展，感觉到市场逐步回暖。”

李怡是广州一家汽车流通商会的员工，平时负责牵线4S店与各类商超、社区或大公司内购的线下小型车展。4月中因为疫情而工作短暂“停摆”后，她说她又忙过来了。“前段时间大家都没信心，但我挺乐观的。去年广州荔湾经历过区域疫情，当时芳村区域有多家4S店都受到影响，后面不也恢复过来了么，要相信广州车市的韧性和动力。”

根据乘联会统计，今年1－2月全国各大城市的乘用车销量，广州以7.49万辆排在第五位。而事实上，每年的五一假期才是广州车市上半年的销售旺季。

“今年市场大环境确实差点意思，大部分新能源车都涨价了，小部分油车也涨了些，还有油价连续上调，都在打击市场需求。都说广州人务实，不该买的不买，但该买的也绝不含糊，刚出来的4月车牌竞价（1.6万），连跌10个月后还涨价了。疫情虽然打乱了节奏，但不会改变大方向，广州市场的高端车、插混车型、日系车依然有优势，相反一些弱势品牌情况不乐观，疫情还加速了洗牌效应。”李怡表示。

自2020年疫情后，李怡就开始了这份工作，3年来一直感知广州车市“后疫情时代”的点滴变化。尤其经历去年广州那波疫情后，对广州车市的韧性很有信心：“前两天，国务院印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，其中“已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制”带来很多讨论；广州这样的大市场完全松绑限购没可能，但从中启发也不少，我看几个行业大佬都带头讨论“结婚购车免购置税”、“购车抵个人所得税”等问题，无非是想找回市场的消费信心。”

写在最后

时代的一粒沙子，落到个人头上，就变成了一座山。

早前，乘联会秘书长崔东树表示：3－4月疫情预计造成汽车行业产量20％左右的直接损失，还可能对全国的汽车产业链造成辐射性冲击，全年车市预计销售实现零增长。这对年初立下高目标的车企来说，肯定是一波冷入骨的“倒春寒”。但对身经百战的广州汽车人来说，远没到“措手不及”的时刻，自己既做好了充足准备，也给市场足够的信心，可以说，“淡定有钱剩”是他们当下最好的写照。

（文中王滨、李怡均为化名）

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