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XCP光电测试(9):终于对陈函ES6下手了,结果有惊喜

时间:2020-10-28      编辑: XCP高磊 

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新车评的电动车“光电测试”已经进行了8期,期间已经涵盖了当前市面上比较热门的车型,但转念一想又好像缺了些什么,直到听闻身后的陈函老师又在舌(fen)战(li)群(huan)儒(ji)时才发现,咱们居然差点忽略了最应该测的那台车。

陈函老师的这台蔚来ES6性能版于2020年2月落地,至今已陪伴他度过了第三个季度,跑了14000多公里。尽管惹来无数非议,但他个人从蔚来那里得到的满足感,却是常人无法想象的。就拿电动车最常见的场景充电来说,凭借蔚来对车主“终身免费换电”的承诺(目前新车已取消),加之丰富的薅羊毛经验,陈函老师几乎没在补能方面花费一分钱,甚至连家用充电桩也没有安装,“没电就换,反正不要钱”。如此看来,更换电池真不失为一种理想的补能方法,不仅快速,而且老车主免费。至少在同事眼中,陈老师是个绝对没有续航焦虑的人,当然前提是没有“电池洁癖”。

XCP光电测试(8):从不充电的蔚来ES6性能版居然有惊喜

XCP光电测试(8):从不充电的蔚来ES6性能版居然有惊喜

概述

陈老师的蔚来ES6是性能版,前桥160kW永磁同步电机,后桥240kW异步感应电机,最大综合扭矩可达725N·m,百公里加速4.7秒,电池容量70kWh,NEDC续航里程为430km。

与往期一样,测试必须满电出发,不过蔚来换电站的电池电量至多为93%,因此我们在光电测试出发前,除了换一块电池,还得将电量再次充满。测试路线同样是由广州环城高速(南环)——龙溪大道——佛山一环(顺时针)——环城高速(北环)——科韵路——大学城,这样的路线行进下来平均速度比较高,南环限速80km/h,北环限速100km/h,佛山一环限速100km/h,只要路况允许,我们都踩着速度上限行驶,基本模拟了电动车主跑高速出行的路况。

XCP光电测试(8):从不充电的蔚来ES6性能版居然有惊喜

在车辆设置上,此次测试空调我们设定在24°C自动风量,驾驶模式并没有刻意采用节能和个性化,而是直接用ES6的“舒适”模式。该模式下的百公里加速成绩为6.9秒,动能回收与空调功率都为“标准”,因此松开油门时的减速效果比较明显,动能回收效率较高。通过数小时的连续驾驶,我和广贤都能很好地适应这种“单踏板”模式,并且一致认为蔚来ES6性能版上动能回收非常好用,尤其在车多缓行之时,能有效减少刹车,减缓右脚疲劳。

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同时,蔚来的自动驾驶辅助功能也是颇受我和广贤老师青睐的,首先是已经很完善的NIO Pilot辅助驾驶功能,在ES6的左边方向盘按键上一键即可启动,此时车辆会以当前车速保持自适应巡航,同时激活车道保持功能。蔚来的这套系统我很早就体验过,无论是前车跟随还是实时调整方向盘的车道保持功能,基本都能做到让人放心,除非拥堵路况下,偶遇旁边车道的车辆进行小角度加塞儿,这个世纪难题目前好像也没有哪个厂商能解决好。

另外,陈函老师的ES6也迎来了最新的2.7系统更新,蔚来NOP(Navigate on Pilot)领航辅助驾驶已经可以使用了,简单来说,就是在有高精地图的路段下使用导航,开启自动辅助驾驶,车辆就可以沿着导航轨迹行进,由于有高精地图的支持,车辆会在遇到慢车或需要出入匝道时自动变换车道。这项功能其实我之前在特斯拉上面体验过,蔚来也是即特斯拉之后,唯二支持这种功能的量产车。

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而目前支持高精地图的路段有高速公路以及城市快速环路,恰好我们的测试就在这些符合条件的路段行驶,让我和广贤都体验了一把蔚来的NOP功能。在设定好导航后,ES6确实能够跟着导航驶入匝道,或从匝道并入主路,能做到这一点,真有些未来自动驾驶的意味,车辆有了自己的思维,能在驾驶员不动手的情况下主动引导方向。或许是恰逢非高峰期,佛山一环路况很理想,车并不多,同时佛山一环的地面标线还算清晰,蔚来NOP系统的体验还是挺不错的,进入匝道后也能根据限速主动减至安全车速,并且时速设定很符合中国特色,例如匝道基本限速40km/h,但ES6基本会以60km/h来行驶。只不过在变道超越慢车的时候比较保守,就如一个新手司机不太敢随意变道那样。另外,在从匝道并入主路时,或许是地上变化的标线打乱了节奏,对于侧后方来车时有判断不准确的情况。毕竟现阶段这些功能只能说是“辅助”,大家在使用这些功能的时候还是先了解他们的特点,根据当前的实际情况来使用,千万不可以盲目依赖它。

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在整个测试过程中,ES6的舒适性给了我们非常好的印象,首先是整车隔音,尽管SUV车身撞风面积大,但跑起来时车内静谧性还是非常好的,风噪不大,胎噪同样控制得很好。除了入门版车型,ES6其余车型都采用空气悬架,可以手动调整高低软硬。本次测试中使用舒适模式,悬架全程最舒适的状态,犹如开船一般的动态在高速巡航时相当舒服,不过如果是走在车多拥堵的市区,个人还是喜欢将其调硬调低一些,否则走走停停间,车身总会有些前仰后合的动作,时间长了并不舒服,并且过弯时的侧倾也相对比较大。

测试结果

下面来聊聊蔚来ES6的续航水平了,按照之前ES8的风评,蔚来的续航水平并不“实”,尤其跑高速。果真如此吗?

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答案可能会让某些人失望,从最后的表格可以看到,我们的测试平均时速并不低,并且这台用于测试的ES6用的还是换电站里的“旧电池”,在前150公里的行驶里程中,与表显掉电里程相差并不大,保持在9折以上的水平。随着里程增加以及车速加快,实际里程与表显比值才拉开了一些距离,最低时大概84折。同时我发现,蔚来ES6的续航受驾驶员“脚法”以及车速影响十分大,我们此次测试全程正常行驶,没有激烈驾驶,最高车速不超过110km/h,因此其续航表显还是相当理想的。最后从北环高速科韵路出口下高速后转为城市道路,行驶节奏放缓,时速降低以后的实际里程与表显里程比值还上升了一些。

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在续航里程低于60公里时,ES6的仪表屏幕上弹出电量低的提示,在续航里程已经不显示后,屏幕右上角提示小乌龟,但即便如此,整车空调和初段的加速性似乎并没有减弱,按照陈函老师的经验,在小乌龟出来以后还可以行驶5-10公里,此时NOMI已经开始提醒是否需要导航到充电站。

最终,陈函老师的蔚来ES6性能版,在行驶了384公里后于大学城北亭附近趴窝,这个数字超过我们的预期,和它NEDC 430公里的数据相比差距并不大,这还是在全程平均车速较高,24°C自动空调,舒适模式下行驶得来的成绩。如果纯市区正常通勤的话,我认为蔚来ES6真的不会有续航焦虑,尤其是蔚来还有免费换电,一键加电等服务。

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补能速度同样惊喜

在耗尽了电量后,我们来到和往期相同的北亭特来电充电站,插上充电枪后,初期充电桩对于电池soc的识别有失误,不过这也无伤大雅,过了1分钟左右,充电功率就已经攀升到接近80kW时,大约20分钟后更是达到了84.9kW的最高充电功率,已经非常接近这里单个充电桩的90kW的峰值功率了。在电量超过50%后,充电功率降至60kW,超过80%时,功率再次断崖式下滑。

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最终,这块70kWh的电池从耗尽到充满耗时1小时21分,耗电69.858度,按照以往的测试经验,回充度数应该高于电池容量,故此我的猜测是,要么这枚电池并没有被完全耗尽,要么已经出现了一定的衰减。不过即便如此,这台蔚来ES6今天能够做出如此续航成绩,我已经很满意了。

XCP光电测试(8):从不充电的蔚来ES6性能版居然有惊喜

在即将到来的11月,蔚来将发布他们的100度电池包,届时采用100度电的ES6 NEDC续航成绩将达到610公里。蔚来犀利的地方在于其掌握换电核心技术,并且无论70度还是100度电池包都能统一规格,更换起来非常方便。像陈函老师这种70度电的蔚来用户,如果偶尔有长途需求想要换100度大电池,要按需支付每月1280元的使用费,就能使用100度电的电池包。如果一次性升级100度电,费用为58000元,如果你经常有长途需求的话,这还是非常值得期待的。

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