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大象转身 丰田电动化进入落地阶段

时间:2020-06-11      编辑: XCP王洁瑜 

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6月10日,就在我们来到丰田位于常熟的丰田研发中心参加丰田2020技术空间这一天,特斯拉在美股的市值超过了丰田,成为全球市值最高的汽车公司。这家成立仅13年的新势力迅速崛起,顶着疫情逆势增值,可见后浪汹涌。现在,需要赶上来的是传统制造商,如丰田们。丰田章男几年前就说,电动化将是决定生死的大考,只是对于全球规模最大的车企来说,转身谈何容易?这一转就3年过去了。

多年以后, 当丰田回望2020年,看到的也许是转折点,“EV元年”的意义将得到确认。从中国开始,CH-R EV、奕泽EV和雷克萨斯UX300e三款车的投放是起点,丰田电动化战略进入了落地阶段。未来5年内,丰田将在华投放10款以上纯电动新车,在全球电动化车型年销量达到550万辆,达到“新车二氧化碳零排放”目标。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

大象转身,先求稳,再求快。过去几年时间解决了电池安全和产能问题,从落地市场端开始到达成目标,这个过程也许比我们想象的要快,不出5年,丰田在全球售出的新车中一半以上将是电动化产品,在中国这个比例将更高。

为什么要电动化?

绝大部分人目前并不接受电动车,不过抱歉,有时候世界要改变,不以个人意愿为转移。众所周知目前全球面临严峻的环境保护考验,主要国家和地区纷纷出台严苛的排放法规,作为生产方的厂商为了满足排放法规,必须想尽办法满足排放标准。

而丰田,有技术是一回事,还有故事。早在1935年,丰田集团的创始人丰田佐吉发布的丰田纲领中就提到,“产业报国的精神”,从广义上理解为丰田的员工要为当地社会及国家富裕做出贡献。在这个基础上,现任丰田社长章男先生,希望丰田成为“被全世界信赖的企业”、“被需要的企业”和“当地最好的企业”,因此丰田在应对能源问题方面的技术研发持续投入,拥有了超前的HEV和PCEV。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

丰田认为,最重要的是推进电动化产品的普及。虽然从1997年初代普锐斯投放以来,丰田已经在全球累计销量了1500万辆HEV车型,二氧化碳减排达到1亿2100万吨以上。虽然这是行业迄今最好的成绩,但似乎还是不够,后浪汹涌,丰田必须提速。

为了推进汽车行业的能源转型,丰田早在2017年就制定了电动化战略,当时提出到2030年丰田在全球每年产销HEV/PHEV车型450万台以上,EV/FCEV车型100万台以上。随后经过近几年的准备和推进,丰田在2019年宣布目标可以提前5年达成,即到2025年在全球电动化车型年销量达到550万辆,并达到“新车二氧化碳零排放”目标。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

独乐乐不如众乐乐,丰田除了全面推进自家旗下产品电动化外,还积极推进业内相关企业合作,共同推广HEV和FCEV的应用。日前,丰田与北汽、一汽、东风、广汽、亿华通共同宣布,成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司。同时,宣布开放HEV技术和FCEV技术,与所有有意向合作的汽车企业合作,可具体订制合作方案。我们可以理解为,丰田的HEV将有机会以不同品牌、不同形式开枝散叶。

如何实现电动化?

明确了电动化的方向,接下来就是解决怎么做的问题。丰田拥有20多年混动技术积累,卖了1500万台混动车型,可以说丰田的三电技术是经过市场和时间考验的。真正的挑战或者是电池,或者说是资源问题。

日本是稀有矿资源匮乏国,但如果丰田要每年产销550万辆电动化汽车,即使相当大一部分是电池装载量比较小的HEV,电池需求规模也是巨大的。过去3年,丰田的准备工作,一部分当然是对全新EV产品的开发和验证,但我相信相当大一部分的精力是构建一个可靠、稳定、可控的电池供应体系。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

除了与松下共同持有的Primearth EV Energy公司旗下电池工厂,目前丰田与同全球的电池厂商达成合作关系,包括比亚迪、宁德时代、TOSHIBA东芝和日本GS YUASA集团(全球知名铅酸蓄电池供应商)等,构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系。还记得大众刚卖了点电动车,就被韩国电池供应商掐脖子的故事吗?丰田费尽心思构建这个电池“朋友圈”,就是希望通过多样化来降低其电池供应链的风险,转被动为主动。

解决了上游问题,丰田还把下游的问题也考虑好了。丰田目前在日本与当地企业合作,建立了回收镍氢动力电池的回收体系,旧电池通过检测分类,分别进入车辆再利用、蓄电池循环用和资源回收通道,达到尽可能充分用尽的目的循环,可达到减少新资源投入,同时减少淘汰电池对环境造成的污染。目前,丰田正致力于与各领域的合作伙伴共同努力,实现将高性能电池从生产到报废的最大利用。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

解决了电池问题,对于很懂造车的丰田来说,下一步造什么样的电动车就是博士解二次元方程了。

电动车做得怎么样?

在丰田的理解里,电动车首先是一台车,然后是一台电驱动的车,放到丰田体系里,它首先是一台丰田,然后是一台EV,用章男的话说就是“不能失去其独特性”。所以,丰田推出的EV车型都很“丰田”,也就是说安全性能和使用寿命要硬气,然后才是加速性能,同时不能丢掉了舒适的驾乘体验。

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CH-R EV、奕泽EV和雷克萨斯UX300e是丰田首批投放中国市场,也是全球范围内首批量产的纯电动车,这三台车就具备以上条件。

在安全性能上,为了达到安全、耐久的目的,在设计上,将电池包揉进底盘,使其成为车身骨架的一部分,提升在高速碰撞时蓄电池的防护性能,在外圈设计箱梁结构的增强材料覆盖电池包,保护电池包和高压电路;在投产前,丰田对电池系统进行反复充分的安全验证,比如热稳定性试验,高速颠簸路耐久试验,浸水试验,L方向挤压试验等,确保其安全稳定;在耐久性能上,对将充电电量控制在不易老化的区域,并采用电池温度管理系统等一系列抑制老化的技术,确保电池在使用10年后仍能保持在85%电量水平。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

在驾驶体验方面,首先是调校取向,丰田更倾向于将电动车调校得温和易于掌控。对熟悉驾驶燃油车的驾驶员来说,不需要重新适应,初段的提速平稳,在NORMAL模式下即使是驾驶经验并不丰富的新手也易于掌握油门开度,不会由于加速太急造成闯动,在SPORT模式下油门会稍变向敏感一些,但只要不是急踩加速踏板,车辆也不会急提速。这点对普通人来说,不管是新手还是老司机,都挺友好的。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

佛系的初段,并不意味着丰田的EV车型就没有了电动车应有的加速性能,实际上到高速再提速阶段,就能体现其动力储备充足,比如在100km/h以上,很轻松就加速到了120km/h,比大排量燃油车还从容。以CH-R EV为例,官方0-1加速成绩是7.7秒,对代步车来说表现优秀。

此外,电动化还为三台车带来额外好处,是丰田的开发人员都觉得意外的收获。由于400斤左右的电池包加入,并且被安排在底盘下部,官方数据显示在原来基于TNGA架构底盘挺低的基础上,车辆重心进一步下沉85mm,让CH-R EV和奕泽EV开起来不太像SUV,却有点像轿车的低重心感。电池包的加入同时强化了底盘的钢性,使其在行驶过程中稳定性进一步提升。实际体验起来,同一个人驾驶技术不变的情况下,EV开起来比燃油版CH-R和奕泽更有信心,过弯速度也有明显的提升。另一个收获是NHV表现有所改善。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

在丰田看来,其EV车型也做了科技化和实用性的多处优化,包括像CH-R EV、奕泽EV在燃油版基础上增加了12.3英寸液晶仪表盘,多媒体中控屏下方增加了USB和220伏电源接口等,用车体系将有所提升。

就我个人而言,之前对燃油版的CH-R驾驶体验印象挺好,EV版车型的印象就更加好,操控稳定性高得多、多速域的动力响应性都很好,NVH改善明显这些都是加分项。不过作为一台电动车,我个人习惯了iA5提供的单踏板操作,体验了一下CH-R EV的动能回收B档,回收力度并不明显,细想丰田也没有做单踏板的意思,略有点失望。现在还不好说,但在未来电动化时代,单踏板也将是趋势,人毕竟还是懒的嘛,或者到那个时候丰田也会跟进这样的产品调校。

总结:丰田的电动化战略,讲了几年终于向市场投放了3款车型,进入落地阶段。可以看到,丰田选择的是更加可持续发展的“稳”路线,没有咋眼的百公里加速成绩、没有浮夸的续航里程,甚至连价格都降不下来,却在看似朴实无华的安全性和可靠性上下功夫,这是一条看似笨,却能走得更远,而且越到后面越走得快的路。大象转身,看似温和,却是极具攻击性的。丰田做EV,从中枢感应到投放市场,这个过程不快,容易被当成那只在房间里的大象。然而,当丰田把EV做出来,再把量做上去,恐怕小厂们还是无法与之抗衡,HEV就是活生生的案例。

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