6月10日，就在我们来到丰田位于常熟的丰田研发中心参加丰田2020技术空间这一天，特斯拉在美股的市值超过了丰田，成为全球市值最高的汽车公司。这家成立仅13年的新势力迅速崛起，顶着疫情逆势增值，可见后浪汹涌。现在，需要赶上来的是传统制造商，如丰田们。丰田章男几年前就说，电动化将是决定生死的大考，只是对于全球规模最大的车企来说，转身谈何容易？这一转就3年过去了。

多年以后， 当丰田回望2020年，看到的也许是转折点，“EV元年”的意义将得到确认。从中国开始，CH-R EV、奕泽EV和雷克萨斯UX300e三款车的投放是起点，丰田电动化战略进入了落地阶段。未来5年内，丰田将在华投放10款以上纯电动新车，在全球电动化车型年销量达到550万辆，达到“新车二氧化碳零排放”目标。

大象转身，先求稳，再求快。过去几年时间解决了电池安全和产能问题，从落地市场端开始到达成目标，这个过程也许比我们想象的要快，不出5年，丰田在全球售出的新车中一半以上将是电动化产品，在中国这个比例将更高。

为什么要电动化？

绝大部分人目前并不接受电动车，不过抱歉，有时候世界要改变，不以个人意愿为转移。众所周知目前全球面临严峻的环境保护考验，主要国家和地区纷纷出台严苛的排放法规，作为生产方的厂商为了满足排放法规，必须想尽办法满足排放标准。

而丰田，有技术是一回事，还有故事。早在1935年，丰田集团的创始人丰田佐吉发布的丰田纲领中就提到，“产业报国的精神”，从广义上理解为丰田的员工要为当地社会及国家富裕做出贡献。在这个基础上，现任丰田社长章男先生，希望丰田成为“被全世界信赖的企业”、“被需要的企业”和“当地最好的企业”，因此丰田在应对能源问题方面的技术研发持续投入，拥有了超前的HEV和PCEV。

丰田认为，最重要的是推进电动化产品的普及。虽然从1997年初代普锐斯投放以来，丰田已经在全球累计销量了1500万辆HEV车型，二氧化碳减排达到1亿2100万吨以上。虽然这是行业迄今最好的成绩，但似乎还是不够，后浪汹涌，丰田必须提速。

为了推进汽车行业的能源转型，丰田早在2017年就制定了电动化战略，当时提出到2030年丰田在全球每年产销HEV/PHEV车型450万台以上，EV/FCEV车型100万台以上。随后经过近几年的准备和推进，丰田在2019年宣布目标可以提前5年达成，即到2025年在全球电动化车型年销量达到550万辆，并达到“新车二氧化碳零排放”目标。

独乐乐不如众乐乐，丰田除了全面推进自家旗下产品电动化外，还积极推进业内相关企业合作，共同推广HEV和FCEV的应用。日前，丰田与北汽、一汽、东风、广汽、亿华通共同宣布，成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司。同时，宣布开放HEV技术和FCEV技术，与所有有意向合作的汽车企业合作，可具体订制合作方案。我们可以理解为，丰田的HEV将有机会以不同品牌、不同形式开枝散叶。

如何实现电动化？

明确了电动化的方向，接下来就是解决怎么做的问题。丰田拥有20多年混动技术积累，卖了1500万台混动车型，可以说丰田的三电技术是经过市场和时间考验的。真正的挑战或者是电池，或者说是资源问题。

日本是稀有矿资源匮乏国，但如果丰田要每年产销550万辆电动化汽车，即使相当大一部分是电池装载量比较小的HEV，电池需求规模也是巨大的。过去3年，丰田的准备工作，一部分当然是对全新EV产品的开发和验证，但我相信相当大一部分的精力是构建一个可靠、稳定、可控的电池供应体系。

除了与松下共同持有的Primearth EV Energy公司旗下电池工厂，目前丰田与同全球的电池厂商达成合作关系，包括比亚迪、宁德时代、TOSHIBA东芝和日本GS YUASA集团（全球知名铅酸蓄电池供应商）等，构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系。还记得大众刚卖了点电动车，就被韩国电池供应商掐脖子的故事吗？丰田费尽心思构建这个电池“朋友圈”，就是希望通过多样化来降低其电池供应链的风险，转被动为主动。

解决了上游问题，丰田还把下游的问题也考虑好了。丰田目前在日本与当地企业合作，建立了回收镍氢动力电池的回收体系，旧电池通过检测分类，分别进入车辆再利用、蓄电池循环用和资源回收通道，达到尽可能充分用尽的目的循环，可达到减少新资源投入，同时减少淘汰电池对环境造成的污染。目前，丰田正致力于与各领域的合作伙伴共同努力，实现将高性能电池从生产到报废的最大利用。

解决了电池问题，对于很懂造车的丰田来说，下一步造什么样的电动车就是博士解二次元方程了。

电动车做得怎么样？

在丰田的理解里，电动车首先是一台车，然后是一台电驱动的车，放到丰田体系里，它首先是一台丰田，然后是一台EV，用章男的话说就是“不能失去其独特性”。所以，丰田推出的EV车型都很“丰田”，也就是说安全性能和使用寿命要硬气，然后才是加速性能，同时不能丢掉了舒适的驾乘体验。

CH-R EV、奕泽EV和雷克萨斯UX300e是丰田首批投放中国市场，也是全球范围内首批量产的纯电动车，这三台车就具备以上条件。

在安全性能上，为了达到安全、耐久的目的，在设计上，将电池包揉进底盘，使其成为车身骨架的一部分，提升在高速碰撞时蓄电池的防护性能，在外圈设计箱梁结构的增强材料覆盖电池包，保护电池包和高压电路；在投产前，丰田对电池系统进行反复充分的安全验证，比如热稳定性试验，高速颠簸路耐久试验，浸水试验，L方向挤压试验等，确保其安全稳定；在耐久性能上，对将充电电量控制在不易老化的区域，并采用电池温度管理系统等一系列抑制老化的技术，确保电池在使用10年后仍能保持在85%电量水平。

在驾驶体验方面，首先是调校取向，丰田更倾向于将电动车调校得温和易于掌控。对熟悉驾驶燃油车的驾驶员来说，不需要重新适应，初段的提速平稳，在NORMAL模式下即使是驾驶经验并不丰富的新手也易于掌握油门开度，不会由于加速太急造成闯动，在SPORT模式下油门会稍变向敏感一些，但只要不是急踩加速踏板，车辆也不会急提速。这点对普通人来说，不管是新手还是老司机，都挺友好的。

佛系的初段，并不意味着丰田的EV车型就没有了电动车应有的加速性能，实际上到高速再提速阶段，就能体现其动力储备充足，比如在100km/h以上，很轻松就加速到了120km/h，比大排量燃油车还从容。以CH-R EV为例，官方0-1加速成绩是7.7秒，对代步车来说表现优秀。

此外，电动化还为三台车带来额外好处，是丰田的开发人员都觉得意外的收获。由于400斤左右的电池包加入，并且被安排在底盘下部，官方数据显示在原来基于TNGA架构底盘挺低的基础上，车辆重心进一步下沉85mm，让CH-R EV和奕泽EV开起来不太像SUV，却有点像轿车的低重心感。电池包的加入同时强化了底盘的钢性，使其在行驶过程中稳定性进一步提升。实际体验起来，同一个人驾驶技术不变的情况下，EV开起来比燃油版CH-R和奕泽更有信心，过弯速度也有明显的提升。另一个收获是NHV表现有所改善。

在丰田看来，其EV车型也做了科技化和实用性的多处优化，包括像CH-R EV、奕泽EV在燃油版基础上增加了12.3英寸液晶仪表盘，多媒体中控屏下方增加了USB和220伏电源接口等，用车体系将有所提升。

就我个人而言，之前对燃油版的CH-R驾驶体验印象挺好，EV版车型的印象就更加好，操控稳定性高得多、多速域的动力响应性都很好，NVH改善明显这些都是加分项。不过作为一台电动车，我个人习惯了iA5提供的单踏板操作，体验了一下CH-R EV的动能回收B档，回收力度并不明显，细想丰田也没有做单踏板的意思，略有点失望。现在还不好说，但在未来电动化时代，单踏板也将是趋势，人毕竟还是懒的嘛，或者到那个时候丰田也会跟进这样的产品调校。

总结：丰田的电动化战略，讲了几年终于向市场投放了3款车型，进入落地阶段。可以看到，丰田选择的是更加可持续发展的“稳”路线，没有咋眼的百公里加速成绩、没有浮夸的续航里程，甚至连价格都降不下来，却在看似朴实无华的安全性和可靠性上下功夫，这是一条看似笨，却能走得更远，而且越到后面越走得快的路。大象转身，看似温和，却是极具攻击性的。丰田做EV，从中枢感应到投放市场，这个过程不快，容易被当成那只在房间里的大象。然而，当丰田把EV做出来，再把量做上去，恐怕小厂们还是无法与之抗衡，HEV就是活生生的案例。