四个月前，我们刚试完了eMG 6搭载最新1.5T+单电机的50T版本，如今这套动力系统也放到了同集团的荣威非常重要的车型i6 PLUS上。试驾期间因为暴雨，不能给出完整的首试报告，所以这篇文章里我想简单说说ei6 PLUS和eMG 6的相同与不同，并帮大家分析分析什么人适合买插电混动车型。

变化细微，但档次感提升明显

ei6 PLUS的外观和燃油版i6 PLUS几乎完全一样，包括车身尺寸以及细节的设计都如此。未来它俩行驶在路上，我们可能只能通过绿牌以及尾标才能进行辨别。

内饰倒是有一些细节的修改，主要有三处：第一，仪表盘由机械仪表盘升级成了和名爵eMG 6一样的12.3英寸全液晶仪表盘，并且有两种不同的样式选择，也可以和斑马中控系统形成联动。

第二个变动是换挡杆，普通燃油版是较传统的排挡换挡杆，而ei6 PLUS则更换成了更时尚的旋钮换挡，并且实际体验下来，无论是看上去的品质感还是旋转的手感都非常不错。

第三个不同是第二排座椅，非顶配车型没有配备后排中央扶手。

另外一个比较大的变动是，搭载了9.1kWh的电池组之后，尾厢空间被压缩到了308L。不过即便这样，经过我们实验，应付一家三口出行是不成问题的，只是行李再多就不行了。

动力系统没有和eMG 6做区隔

对荣威ei6 PLUS的动力系统我们很熟悉，和eMG 6完全一致，只是综合最大功率略微调小了一点，只有224kW，综合扭矩为480Nm。

整套动力系统不仅硬件基本相同，调校的风格也很类似，本来我以为荣威整个品牌调性比较家用，所以整套动力系统会调得稍微柔和一点。但并没有，除了eco模式比较柔和，开起来和普通的自然吸气发动机类似之外，从普通模式开始，新车加速就相当猛烈，转到运动模式后，更是有点打鸡血的刺激。所以，这套动力系统整体还是比较偏运动的，而且我认为在调校上也没有和eMG 6做出应有的区隔度出来。

而动力系统的瑕疵，两辆车也是一致的：一是混动模式下发动机的介入、停机还是会有些许的顿挫；另外这辆车的动能回收分3档，但即便最强的3挡，回收力度也比较柔和，而且在和机械刹车的交接工作上没有处理得很完善，踩下刹车半秒后，制动力才全然唤醒。

底盘的调校上，ei6 PLUS还是和eMG 6区分了开来，ei6 PLUS的底盘用了前麦弗逊、后扭力梁的结构，可能因为电池加重了的原因，整个底盘的调校又回了中期改款前的样子，就是比较硬。但又因为有电池压舱，所以走平坦路面，你会觉得整体还挺舒服的，而一走烂路，底盘就有点露馅，后悬挂明显感觉到硬邦邦的，还有点松散。我个人认为，荣威可能仗着之前的底盘硬度足够应付加重的电池包，所以就没有为这辆PHEV车型特意调底盘。

ei6 PLUS和eMG 6怎么选？

总结下ei6 PLUS和eMG 6之间的选择问题：虽然它俩的动力系统完全相同，而且体验也基本一致，但两辆车还是通过设计、底盘质感给了我们不一样的感觉，eMG 6是一辆偏运动、比较热血的车型；而荣威ei6 PLUS还是一辆更家用，更舒服的选择。当然，我还是认为如果动力体验做出一定的区隔度就更好了。

PHEV到底适合什么人买？

最后再说说PHEV这个车型，很多人觉得PHEV就是在燃油车的基础上背了一块大电池，从燃油经济性角度来说，反而比燃油车更费油，这个说法理论上是正确的，但只适用于全程拥堵的城市路况。如果住郊区，每天有一半路程不拥堵、另一半路程很拥堵，PHEV车型也是更省油的。因为在非拥堵路况内燃机可以发挥最大效率，同时还可以为电池充满电，而到了市区堵车的时候，内燃机效率低，可以用纯电行驶，经过一些厂商的测试（包括大众、长安等），这种路况下，PHEV车型是比燃油车更省油的。

所以PHEV车型的消费群体，其实分两部分：第一，像上广深这样的限牌城市，PHEV车型可以更容易的获得牌照；第二，在CBD上班，家住郊区，需要每日通勤，PHEV车型燃油经济性更好。而且PHEV车型，对厂商来说成本较低，它不需要重新研发新平台。