本来我还想着在二保以后，正儿八经地带雅阁到赛道去测试，探究她的操控能达到什么水平。可是事情就这么巧，当我冒出这个想法以后，阿聪就给我来电话，说需要征用雅阁到赛道，做跟踪拍摄车辆，同行的还有自由光。选择自由光的原因很简单，正是因为她空间大，SUV的体格能拉着重型器材，躲在内场任意一个角落，无需惧怕陷车。而选择雅阁作为赛道拍摄车的原因同样简单，因为长测车队伍里面只有四辆轿车：1.5L致炫、1.6T观致、2.8L A6L和2.4L雅阁，致炫和君威GS动力差距过大，A6L体型笨重，观致当时未达首保里程，所以雅阁理所当然地成为首选。

带雅阁到赛道里面拍摄，面对君威GS，我并非是没有信心的。毕竟雅阁偏硬的悬挂和稳健的底盘调校，有着一副蓄势待发的态势，虽然平时在道路开车的时候，我并没有去尝试雅阁的弯道极限，但凭借几个月的行车感受，我感觉在操控方面，雅阁的问题应该不大。而只有S挡，没有手动模式的CVT变速箱，会是影响弯道表现最大的困扰，因为这种设定，很可能会拖累车辆制动和发动机动力输出，弯道跟进能力会稍差点。但尽管如此，在进入赛道之前，我对雅阁的表现还是充满期待的。

 

作为拍摄工作车，雅阁还是有优势的。相对于另外三辆长测车来说，雅阁外型有不少平直的截面，我们能够轻松地设置摄像机的位置，而同时使用吸盘固定拍摄器材会更加稳固。

除了搭载吸盘和摄像机以外，雅阁基本处于“零负荷”状态，这时候的操控表现会具有代表性。之前长测里面我曾经多次提及，雅阁的悬挂调校，在同级别车型里面是属于偏硬的。而这种偏硬的悬挂特性，在操控方面确实是优势，稳健的下盘功夫，让雅阁在弯道姿态很均衡，跟随我车内拍摄的同事不至于左摇右晃，面对T10和T11这对连续弯道，雅阁的重心依然很好把握，尾部很愿意跟随前轮的节奏。对于只是家用定位的车型来说，雅阁的表现确实很出彩。

 

雅阁的下盘功夫是值得肯定的，但轮胎确实拖了后腿。这套米其林的Primacy 3ST轮胎，225/50R17的尺寸规格并不算小，只是这套轮胎更倾向于舒适性表现，我平常无论是在市区还是高速公路开车，这套轮胎确实很称职，胎噪很低，不会让滋扰的声音渗透进入车厢，同时车辆滑行能力表现不错，平常使用我是很满意的。

不过，在赛道里面却是另外一回事。这套轮胎抓地力表现一般，和后方被拍摄的君威GS相比，差距还是明显的，君威GS需要早早收油滑行，给予雅阁足够的空间在弯道里面挣扎。雅阁的轮胎很早就发出尖叫，但距离极限还是有一段距离，不过这种高频的尖叫声音，确实会让人不敢尝试实际的弯道极限，似乎是想在劝服我将车速放缓。如果想进一步提升雅阁的弯道性能，更换一套高性能轮胎是首选，这样的搭配才能让底盘的实力发挥出来，雅阁的底子还是不错的。

 

另外，CVT变速箱也是制约雅阁弯道表现的因素之一。这套CVT变速箱在日常驾驶，有着高效的表现，能维持均衡平顺的动力输出，日常驾车能让我有着称心的感受。而到了赛道，这套CVT变速箱却显得有点“懒惰”。首先这台CVT变速箱并没有模拟挡位，不具备手动换挡功能，如果想要压榨发动机的动力，只可以挂到S挡。

在直线加速和缓和的弯道部分，S挡确实能够给到我畅快的加速感觉，但是面对需要重刹车的弯道（例如广东国际赛车场的T6、T10弯道），这台变速箱响应能力就显得异常“懒惰”，迟迟不肯配合油门动作跟进加速，发动机转速会掉得很低，直到出弯以后，变速箱才会唤醒发动机，动力输出姗姗来迟。这台CVT变速箱的特性，影响着雅阁在弯道的表现，优秀的动力并没有得到有效展现。如果换做是拥有六速自动变速箱的3.0L雅阁，相信动力的跟进会爽快许多。稍后的时间，我们会找来3.0L版本的雅阁，作进一步的车型性格分析，看看旗舰版本的雅阁有哪些我们期望得到的装备。

赛道拍摄任务结束以后，我还是将雅阁带回她更加适应的公路，从肇庆返回至广州市区，雅阁奔跑在高速公路，穿梭在车流当中，我感觉更加地适应，探寻弯道极限并不是我们这辆雅阁的强项。我不喜欢雅阁在赛道的评价，因为她根本不适合泡在赛道里面。扎实的底盘和变速箱的S挡，其实更加适合我们在公路弯角里面快跑一段，享受随着弯道转动方向盘的乐趣。什么重刹车、降挡保持转速、轮胎抓地力，这些属于赛道的驾驶动作，都不是目前的雅阁所需要考虑的，我更愿意带着雅阁在城市轻快地拐弯抹角。

谭劲棠
@9899km