过去我们悬挂拆解专题常直接选块空地，然后利用随车工具便“就地正法”。车子被千斤顶架起，而车轮又消失不见的模样，导致常有网友调侃：“长测车是不是被不法分子偷走了轮胎？”编辑部为此“恼羞成怒”，决定换一种方式来进行，即直接将车开到抬升机上。首先享受这种待遇的长测车，则是北京现代全新胜达。我们得看看这台长相俊朗的韩系SUV，能否做到表里如一。

前悬挂部分：

【下护板将发动机舱包裹得严严实实】

【左：机油口；右：机油滤清器盖】

胜达发动机舱下覆盖做得非常全面，几乎没有外露的机件。在走乡间路时，比较容易被石头等物刮蹭到底盘，下护板此时能避免油底壳等部位被直接伤及。不过更值得称赞的是，下护板为方便保养而设计了“预留口”。如上图所示，下护板在相应地方标注了机油口、机油滤清器盖等信息，只需抽出小盖板，就能直接进行滤清器更换、放机油等养护操作，而无需将整块下护板拆下来。除了方便维修人员外，其实也节省了车主等待保养施工的时间。

别看胜达是台体型魁梧的SUV，其实它的离地间隙只有18cm左右，只是略略好于轿车。因而在野路里开胜达，还是要谨慎躲避大坑洞及尖锐物，并要注意控制车速。上图就是个“血的教训”，胜达长测车的下护板已被顶出个小洞。究竟谁是“肇事者”，有待我们编辑部接下来的提堂审判。

胜达前悬挂为麦弗逊结构，如上图所示，1为下控制臂、2为横向防倾杆、3为弹簧避震器总成、4为传动半轴。

【左：下控制臂；右：前副车架和车身的连接位置】

我们曾说过，同样价位的SUV和轿车，前者由于车身较大，但成本还是那么多，因而会在些看不见的地方有所节省。以我们这台胜达为例，其并没像很多20万级的轿车那样，下控制臂采用铝合金材质，而是仍为单位重量较大的铸铁材质。不过胜达下控制臂的“打洞面积”非常大，可藉此减轻重量。另外，副车架和车身之间也是采用硬连接，中间并没有衬套的隔绝，不利于滤震品质的提升。

胜达前副车架为元宝梁结构，而不是全框架式结构。理论上说，框架式结构有助于提高前发动机舱的刚性，及在碰撞时用以疏导冲击能量。20万级轿车普遍会使用框架式前副车架，不过SUV只有日产奇骏等为数较少的车型使用。

后悬挂部分：

胜达后悬挂为四连杆结构，四条连杆分别为下控制臂、上后连杆、前连杆、纵向控制臂。其中下控制臂和上后连杆共同定位外倾角，上后连杆同时也和前连杆决定前束角，而纵向控制臂则用来抵消刹车时的下沉力。 结合之前看到的前悬挂部分，大家不难发现，新胜达底盘结构和八代索纳塔如出一辙。其实30万内，基于自家B级车底盘来打造的SUV车型并不多，印象中就只有胜达以及丰田汉兰达。

我们再从车尾位置看回来，能看到胜达采用簧筒分离设计，该设计已逐步成为当前主流。簧筒分离的目的，则是将原来在轮拱内的弹簧（原本套在避震器上），移至底盘下方，让弹簧不会在横向上侵占尾厢空间。不过胜达在此基础上，做得更为之极端，具体见下图。

大家可以看到，胜达后避震器顶部直接连在底盘位置，并没有往上伸展到后轮拱内部。换言之，后轮拱位置除了车轮外，就变得空无一物。这让后备厢可在横向上进一步拓展，换取更宽的载物空间。这种将弹簧和避震器同时放在底盘下方的做法，在其它现代起亚车型上也能看到，比如我们之前曾拆解过的朗动（点击此处阅读）。

胜达的全尺寸备胎固定在车底，这种设计有利也有弊。好的方面是可以降低尾厢地台高度，提拿货物更为方便。坏的方面，除了缺乏保护外，就是不方便拆卸，遇到爆胎时会比较的狼狈。

胜达底盘中央有条很宽的槽，用以放置四驱车型的传动轴，由于我们长测车是两驱版本，因而这里空空如也。

总结：对于现代胜达的悬挂设计，我们可以总结出以下几个关键点：1、构造和八代索纳塔一致，均为前麦弗逊后四连杆；2、发动机护板设计有助于售后人员快速、准确地完成保养项目；3、悬挂材质使用平平无奇；4、后弹簧和后避震器全放在底盘下方，将尾厢横向空间压榨到极致；5、备胎放在底盘处，有利也有弊。

冯晞帆
@15074km