不得不承认，有相当大一部分消费者买车时，会将外观作为很重要的参考因素，有时甚至是决定性因素。不是消费者太“肤浅”，而是汽车工业发展到今天，技术严重“同质化”，汽车这种大件商品已经到了感性消费的阶段，买一款车全凭喜好，是再正常不过的事情。另一方面，起亚这个品牌本身，确实在造型设计方面有了巨大的飞跃，这个变化不但对起亚的销量帮助颇大，而且几乎重塑了起亚的品牌形象。仅仅三五年的时间，起亚外观给人“廉价感”的老旧印象，已经在用户心中荡然无存。
以上这些，正是我们专门以一个单独篇章来介绍起亚K5造型设计的原因。
众所周知，起亚最新一代车型的惊艳造型，主要归功于彼得希瑞尔。他在大众集团的时候，曾主持操刀过奥迪A6、TT，大众甲壳虫、帕萨特B5、B6（国内的迈腾）.甚至奥迪与兰博基尼首次合作的车型——Murcielago，其外形设计的任务也落在了彼得希瑞尔头上。
回顾他在大众集团设计的几款车型，多多少少能够找到一些共同点——极致简约的线条，大面积的曲面，营造出充满力量感的车身。在汽车造型仍然停留在修长、方正、刻板的年代，彼得希瑞尔的作品可谓是天马行空，但又丝毫不显得复杂。那些看似低调而又恰到好处的车身比例，总能够打动消费者的芳心。
彼得希瑞尔为何会放弃财大气粗的大众集团职位，而来到当初看上去还未成大气候的起亚，我们不得而知。不过起亚给予彼得希瑞尔的发挥空间确实非常大，甚至在他加入起亚的头几年，起亚并没有对他有所催促，而是给予了充分的时间让他细细摸索、寻找出最适合起亚的设计风格。
彼得希瑞尔真正意义上主笔的第一款起亚车型应该是福瑞迪，也正是这款车，改变了世人对起亚的固有认知。我们能够在福瑞迪的车身上看到今天起亚家族外观的设计语言，比如虎啸式前脸，锐利如其他欧洲车一样的前大灯，还有例如上扬的腰线等等一系列脱胎换骨的线条走向。从这款车上，我们可以看到今天K系列的雏形。也正是这款车，让人们抛弃偏见，重新看待一个新的起亚。
逼出来的红点设计大奖——“新品牌要改变很容易，要立足很难”
对于这个在造车工艺上日臻成熟的品牌而言，最需要的是品牌形象的提升，改变外形无疑是最重要的也是最有成效的手段。起亚需要大师级的人物坐镇，以提升品牌形象，而另一方面，良禽择木而栖。起亚给予的充分自由空间，让彼得希瑞尔有了充分施展拳脚的地方。两者一拍即合，于是接下来的问题，就是如何为曾经“中庸”得难以自拔的起亚，树立一个全新、最好是有震撼力的新形象。
起亚的造车历史并不长，为了在全球汽车市场争夺份额，一直以来，只能凭靠中庸的产品形象、以不变应万变的策略缓慢增长。这是一个很好的优势，也是劣势。优势在于起亚过去在设计上没有什么积淀，彼得希瑞尔的设计可以不受前人的限制。劣势在于起亚的关注度低，因此，新的设计必须要一鸣惊人，否则，连原有的赚钱资本也丢掉了。不成功，连“仁”都保不住。
形势所迫，这种破釜沉舟式的变革决心，让起亚押注彼得希瑞尔。后者花了长达5年的时间，才让起亚的新形象逐渐成型。彼得希瑞尔在大众集团任职的时候，曾经打造过多款获得红点设计大奖的车型。在他入驻起亚之后，这家稍显稚嫩的汽车制造商，也在“汽车设计奥斯卡”领域，实现了“零”的突破。功夫不负有心人，随后的几年，起亚的新车频频斩获“红点”设计大奖。我们今天熟知的起亚秀尔、Morning、Pride、以及今天介绍的K5，都成为了汽车设计界的经典之作。这在意料之中，但对于起亚而言，意义非凡。
打破常规的创意搭配和线条比例
设计往往要受到成本和工艺的制约，设计和工程二者需要互相妥协。好消息是，几年前，起亚的工艺水准（特别是钣金件的冲压工艺）已经有了很大的提高，彼得希瑞尔大胆决定将欧洲近来流行的运动前卫风格引入到起亚的外观设计当中，经过反复推敲，彼得希瑞尔决定以“虎啸式”前脸作为今后起亚的家族脸谱。
能够斩获红点设计大奖的车型，绝非等闲之辈。如果说K5是同级最漂亮的车，没有之一，也并不是那么夸张。K5的最大亮点，在于其设计跳出了汽车设计的条条框框，改变了人们对汽车的固有印象。无论是车身形态、比例、还是每一处细节，都表现出设计师的热情和创意，这些简约而又极度讲究搭配的线条，我们在以往的任何汽车上都不曾见过。大众心目中所习惯的腰线走向，车顶线条，都没有在K5上面出现过。相反，像C柱、车顶那些天马行空的不同材料的拼合方式，却可谓是同级车里前无古人的创造。
相比以往的起亚车，它更长、更矮、更宽，钣金接缝比以往都要细致，一切能想到的地方都向今天的欧洲车看齐。这对于亚洲车厂而言，绝对是一个非常超前的举动。要知道，在此之前，丰田这样的日系厂商不但代表着亚洲车系的设计风格，也是韩系车的模仿对象，起亚是第一个跳出此“魔咒”的韩系品牌。
一件西装的精髓不在于用料，而在于裁剪。一块布料，如果经过大师的剪裁，价值便可大幅飙升。彼得希瑞尔坦言，自己非常喜欢意大利西装的裁剪，那些简约的线条能够给人最好的视觉享受。他设计的车，无一例外非常注重比例，注重线条的勾勒，而非复杂元素的堆砌。
在这种思想的主导下，于是就有了我们今天看到的起亚K系列家族。K5整车唯一“复杂”的地方就是标志性的虎啸前脸，让人一眼便能认出这是起亚出品。此外，和其他欧洲车一样，取消了防擦条等多处繁复的线条，取而代之的是大面积的曲面和极端注重比例感的车身。这些元素，一方面成功地赚取了消费者的眼球，改变了起亚在大众心目中固有的印象。另一方面，将起亚成熟的制造工艺，通过感性的手段展现出来。让世人知道，起亚不再是只会销售高性价比产品的车厂，如今已经成为在设计、制造领域都有一手绝活的KIA MOTOR。
起亚K5定位的是中高级运动轿车，其由彼特希瑞尔设计的外观，更是将其运动的形象深深地烙在消费者的心中。我们常说，一款真正的运动型轿车，除了空有外表之外，更重要的是富有深度的内涵。只是一直以来，起亚K5还缺少一副强劲的心脏来赋予其更加强悍的表现，而新加入的2.0T发动机就为K5注入了底气。
东风悦达起亚K5是国内首配2.0T的起亚车型。这是一台由现代起亚集团自家研发的2.0T缸内直喷涡轮增压发动机，代号为G4KH。最早源于世界发动机联盟（这个联盟由三菱、现代、克莱斯勒共同出资组建），后来联盟解散，现代起亚集团继续研发，造就如今的Theta II系列发动机，该系列还拥有2.0L和2.4L自然吸气发动机等等。
这台发动机拥有缸内直喷技术、单涡轮双涡管技术、进排气可变正时系统、VIS可变进气歧管、静音正时链条以及双平衡轴等多项目前的主流新技术，技术含量一点也不含糊。
值得注意的是，单涡轮双涡管技术是宝马常用的涡轮增压技术之一，它的特点是通过将排气管点火时刻相邻的两个气缸两两隔开(1与4一组、2与3一组)，把废气分为两道气流来推动涡轮，这样做的好处就是能有效地降低了涡轮的迟滞效应，进一步提高低转下涡轮的响应性。双平衡轴技术则是追求运转平顺性的例证，它可以对发动机一阶、二阶的震动进行消除。
同级里已有不少的2.0T发动机对手，与它们相比，K5 2.0T的180kw最大功率以及350Nm的最大扭矩，可胜过很多对手。1650至4000转的最大扭矩输出区间， 理论上也比对手们更早地输出最大扭矩，使得动力的适用范围更加宽阔。
跟2.0T发动机搭档的是一台6前速自动变速箱，是起亚车型上很常见的配备，按以往的经验，这是一台性格比较活跃、匹配又很平顺的变速箱，论聪明程度已颇有口碑。
为了能够更加全面地体验K5 2.0T，我们决定穿行广州北部颇有名气的帽峰山，先走一段华南快速，转入帽峰山，奔向九龙镇，再走S2广河高速回到广州市区。 全程接近150km路程，包含了高速、国道、市区等路况。去帽峰山的路上首先经过华南快速，这是一段限速80km的快速路，正好能对K5 2.0T动力表现有个初印象。初上手就能感觉这台2.0T动力具有很强的爆发性，由于华南快速是一条车流较多的快速路，遇到慢车得利索超车，以免阻碍车流速度。 在这里，K5 2.0T的低转响应发挥功效，灵敏的发力总能让我们做出顺利的超车。用正常节奏驾驶，也基本很难用身体察觉变速箱的换挡动作，一派成熟作风。
转眼间来到了以弯多、路陡著名的帽峰山，在这种山路上除了考究动力匹配之外，还对动力的响应性有很高的要求。一开始的进山平路，路上还有零星车流，又得益于良好的头段动力反应，就算跟着快车，弯前刹车，出弯踩油门，都显得很自然；偶尔超越慢车，在狭窄的道路上必须坚决深踩油门， 在这考验高转底气的时刻，K5即便车载我们一行3人，也显出雄厚的动力储备。当然K5 2.0T还有更加狂野的一面，通过DRIVE MODE驾驶模式，让K5 2.0T转换为sport模式，发动机更愿意保持在3000转以上，发力比平时更快。可以说即使面对这种对动力要求很高的山路，K5 2.0T的表现绝对可以用柔韧有余来形容。
山路过后，我们要横穿九龙镇，正值下班高峰期，小镇也会堵堵车。期间开着K5 2.0T走走停停，发现其起步、加速过程，已能做到惬意、自然。这实际上需要发动机良好的低转动力，以及变速箱的聪明配合，K5 2.0T都做到位了，已是涡轮增压发动机里优秀水准。K5还提供了不同的选择，比如我们后来切换到ECO经济模式，就发现ECO模式下发动机的动力输出会变得略舒缓，除了节省功效，还能让开车轻松一点。
夕阳被乌云藏匿，好在我们已进入高速公路，有望在天黑前回到公司。由低速到高速，K5 2.0T的速度攀升过程迅速，全油门下还能伴随着一定的推背感。在时速100km/h之后再加速，能感觉到发动机还有“后招”。虽然K5 2.0T和时间都在挑逗我们继续深踩油门，但无奈这里不是德国的无限速公路。
我们选定的这条路线，除了因为其路况全面，能够多方位体验K5 2.0T的动力之外。每个部分路程占据的比例都比较均匀，适合做综合油耗的测试。经过150km的多路况旅途，以及一定时间的怠速停车拍照，我们测得的平均油耗为9.2L/100km，这对于一台2.0T涡轮增压发动机来说，已经称得上优秀。
搭配了2.0T发动机的K5，既夯实了动力底气，同样也保持了K5原有的日常易驾水准，平顺性做得很到位，可以说做到了进可攻、退可守。
近几年来，起亚不仅在外观设计、内饰做工以及造车工艺上有所提高，底盘调校功力也日趋成熟。旗下车型整体驾驶品质，越来越有欧洲车的味道，其中K5就是最好例子。普通版K5的底盘素质已经不俗，相比之前的起亚有了很大进步。而2.0T版的K5，更好的动力自不必说，但若是没有稳健的底盘与之呼应，操控就会成为木桶的那一块短板。所以，为了让K5 2.0T能够在操控上更上一层楼，起亚对2.0T版的K5进行了进一步的优化调校。
之前我们曾经开着K5 2.0T走过150km的综合路况，包括山路、高速、乡镇道路和市区道路。一方面是为了全面体验其2.0T发动机的动力特性，另一方面 ，是为了探究那经过优化调校的底盘，是否配得上2.0T的动力。
出发时间已经比预定推迟了将近一个小时，所以一出发，我们就尽可能快地赶路。上到华南快速，车流量比较大，赶时间的我们，需要来回在车流中穿行。发动机强劲而顺畅的动力助我们在车流中 自如地穿梭前进。此外，比较迅速的车身动态反应也有一定的功劳。后面高速经过起伏路面，悬挂也能拉住车身，并没有出现多余的动作。从初步体验来看，K5 2.0T的底盘确实有着不错的功底。
下了高速之后，我们还需经过一段有点颠簸的国道，才能进入到帽峰山。在快速路上，K5 2.0T的底盘给出了比较硬朗的表现，而来到颠簸路段，则展现出其舒适性的一面。遇到小颠簸路面，悬挂能够以迅速的动作化解震动，同时还伴随一定的厚实感，所以坐在车内的我们觉得舒适性并没有降低多少。何况K5 2.0T配备是低扁平率的轮胎，能有这样的滤震表现，证明其悬挂有出色的滤震能力。后面因为某些原因，我们在不经意间的情况下高速经过减速带，虽然悬挂行程已经用尽，但整个底盘依旧有很好的扎实感。
经过一个上午的长途跋涉，我们终于来到了九曲十八弯的帽峰山。经过前面的体验，我们已经初步认定K5 2.0T拥有一副均衡性很高的底盘，舒适性与操控性并重。既然来了，当然是要对K5 2.0T的操控性探个究竟。我们尝试以比较极限的方式在山路上游走，弯道中，K5 2.0T还是不可避免地出现明显侧倾，驾驶信心会稍显不足，与追求纯粹性能的车型相比，肯定有差距。这是因为其底盘还是照顾到了日常的舒适性，并未把操控性做到极致。如果每次出弯 时，油门踩得很深得话，会出现比较严重的扭力转向。不过得益于扁平率比较低的轮胎，即使以激烈的节奏攻弯，整体极限比较高，车辆也比较好控制。所以如果以较为激烈，而并非极限的节奏在山路上驾驶K5 2.0T，它的底盘应付起来有很大的余量，能给到驾驶者一定的驾驶乐趣。
在山路上除了要求好的动力和出色的底盘之外，好的刹车系统也是不可或缺的。经过一番山路驾驶，总体感觉K5 2.0T的刹车调校线性，无论是日常使用还是激烈驾驶，都很容易掌控好刹车力度。综合起来看，起亚K5 2.0T是一台综合素质较高，而且日常很容易上手的运动型轿车。
其实一直以来，现代/起亚集团的电动助力转向都调校得不是那么让人满意，总感觉助力过于偏轻、使用起来的“真实感”也较差。后面在正常模式下接触了K5 2.0T的转向之后，发现这款车的调校相比起亚以往的产品有所改善，感觉“虚假感”削弱了一些。在山里驾驶的时候，sport模式下方向盘助力确实比以往做得更加自然一些，重量感也有所加强。虽然使用起来还是欠缺路感，操控“隔膜”依旧存在。相对来说，这种设定已经能够满足日常稍微的激烈驾驶，正常模式下偏轻的助力设定，也使得日常使用更加轻松、便利。
过一番激情之后，我们一行三人带着疲惫的身躯，沿着广河高速回程。起亚K5在高速上的表现并没有为我们增添驾驶压力，其在高速上的稳定性反而让我们的心态更加放松。即使 达到120km/h或者是更高的车速，车身依旧稳定，没有任何的漂浮感。
经过多方位的底盘考核，我们发现K5 2.0T的底盘确实要比普通版K5要来得更好。原本K5的底盘就已经能很好地做到操控与舒适并重，而K5 2.0T则是在原有的基础上把这两方面都进行拔高，把“面面俱到”的特性发挥得更加淋漓尽致。转向品质相比以往起亚车型的提高，也更贴合K5 2.0T更加运动的定位。
K5 2.0T虽说是以动力为卖点，但它仍然是一辆K5，一辆需要载着一家老小出门游玩的B级车。在外出游玩的这段时间，我几乎全程作为乘客，对K5 2.0T的乘坐舒适性，自然是最有发言权。影响一辆车的舒适性有很多方面，同一辆车前排和后排的舒适性可以很接近、也可以有天壤之别。影响舒适性的主要因素集中在动力性格、刹车线性程度、座椅人体工程学、空间、悬挂、噪音以及其他设计，下面就 借着这趟帽峰山之旅来逐一回味，K5 2.0T在这些方面都有着怎样的表现。
对于驾驶者而言，K5 2.0T是一辆动力足够强，而且足够平顺的车。直接点说就是在高速上超车非常爽，动力易控、收放自如。站在乘客的角度而言，这样的动力特性也是有积极意义的。这一天下来，我们走过不同的道路，无论是山路还是高速，都喜欢变换着驾驶节奏，让自己不那么闷。K5 2.0T的动力性格，能够让乘客在其中享受到变换驾驶节奏的快感，同时又不至于受顿挫之苦。因为对动力顿挫的感受，乘客往往比驾驶员更加敏感。
说完动力对舒适性的影响，再来说说刹车。对于开车人而言，K5 2.0T的刹车非常线性易控，技术好的人能够做到轻柔刹停，全程保持一样的减速度。这样的刹车对于乘客而言意义最大，刹车温柔的人，再遇上K5这样刹车平顺的车，乘客晕车的几率会降低很多。此次 去帽峰山，途径不少小镇，我们需要时刻提防路边出现的任何车，刹车会使用得比较频繁，适应之后，我们很容易找到让乘客舒适而又保证安全的刹车力度。如此一来，K5 2.0T在高级感方面，自然加分不少。
既然是乘客，接触最多的自然是座椅。这些年，韩系车的座椅一直向日系看齐，走的是“润物细无声”的路线，不讲究包裹性，但求舒适贴身，不会给人留下什么深刻印象。K5 2.0T是近年来韩系B级车里的一个另类。它的座椅不再是“沙发”式的柔软贴身，前排座椅开始有包裹性，虽未达到同级欧洲车那种“固定住身体”的程度，但在帽峰山的山路里游走的时候，无论是驾驶员还是前排乘客，都能够保持很好的坐姿。软硬度适中的座椅不走生硬的运动路线，各部位的支撑表现比较均衡。总的来说，前排座椅是那种继承韩系车座椅优点的同时又带点运动味，追求全面的风格。而后排座椅，则与普通版K5没有太大区别。这样，无论两个人一同去开快车，还是全家出行，都能很好兼顾。
其实这些都可以说是韩系车近年来的“传统优势”，K5 2.0T能做到，并没有什么太让人惊喜的地方。而隔音、悬挂的表现，对于韩系车而言才是真正富有挑战性的科目。
高速噪音是K5 2.0T比较薄弱的环节，特别是当路面比较粗糙的时候。可能是因为K5 2.0T版本较为夸张的扁平比配上运动型胎的关系，路噪的噪音源本身就比较大。而K5隔音措施在同级当中比较中庸，最终结果就是后排乘客在高速时全程都能听到有点扰人的路噪声。相反，无论是前排乘客还是后排乘客，都不会对风噪和发动机噪音抱有微词。而这款2.0T发动机的高转声线，还能在后来的山路中挑逗着大家的神经。
既然是2.0T版本，悬挂自然不能成为短板，否则这款车只能沦为笑柄。K5采用短行程+偏硬的悬挂调校取向，力求获得更加直接的操控感。不过，这对于乘客而言并不是好事。事实上，起亚工程师花了很多心思去优化K5的悬挂滤震能力，最终结果就是此次 在帽峰山走的绝大部分郊野山路，基本都不会对乘坐舒适性构成威胁。悬挂动作迅速，给人很好的精良感，颇有欧洲车的风味。只要是在行程范围内，震动都会处理得很讨好人再传入车内。唯一不足的是，由于悬挂行程较短，快速通过路面较大坑洞的时候，悬挂容易压缩到底，这是对乘坐舒适性影响较大的一点。大部分情况下，乘客获得的仍然是安逸，同时还可以在舒适的基础上多一重享受，如果你喜欢品味底盘的话。
虽然2.0T的K5本应是给驾驶爱好者准备的，但是K5车系本身良好的底子，注定2.0T车型在舒适性方面也不难做好。事实上，总体而言2.0T版本没有明显牺牲舒适性。它甚至比自然吸气版本的K5表现更加全面，更适合喜欢开车、上有老下有小的消费者。在中庸的同时带点乐趣、带点性能，是K5 2.0T所擅长的，尽管哪方面都不纯粹，但是足够一家人回味。
在这一趟帽峰山之旅中，我的主要任务是为K5拍摄图片，相比同事们对K5的动力、底盘的关注，我有更多的时间去体验K5的内中科技和配置。
从摄影师的角度来看，起亚K5有着非常俊朗的形象。仍记得面世之初，起亚K5的外形就已经成为众人的话题，任凭你翻遍脑海中的印象，你也找不到一款像起亚K5那样惊艳的韩国轿车，是的，在韩国车不长的历史中，起亚K5绝对是一个里程碑式的作品。它的设计师、现任起亚集团总裁的彼得希瑞尔曾经用“颠覆性”来形容自己的作品。
出发前，同事将车钥匙交给我，当我走到车前准备掏出钥匙的时候，同事马上笑着按住我的手说道：“不用掏出来，自动的！”我一脸疑惑地摸了一下车门把手，K5瞬时自动解锁，原来面前这台K5已经配备了智能钥匙和一键启动功能，而这个功能在Turbo车型中是标配的，以后我只要将智能钥匙随身放置，基本上就不用再掏出来了。
当我拉开车门的时候，车库的地面上赫然投射出一个手掌大小的红色“K5”Logo，没想到起亚K5的车门里还内有乾坤，这个K5特有的迎宾灯功能，其实原理很简单，使用一束红色的激光透过镂空的灯罩，将Logo投射在地面，但不得不说这是个很有意思的配置，同类型的中高级轿车中都甚少配备。若是从实用性的角度出发，我更愿意将这束红色激光换成黄色或者白色的灯泡，这样在昏黑的地库也能清楚地照亮地面。
在前往帽峰山的路上，我乘坐着工作车跟随K5，特意留心观察这台漂亮的轿车。初初看上去，K5 2.0T与以前的款式区别不大，但细看之下其实已经有很多进步的地方。前脸最点睛的地方就是刀片式的头灯，原本置于雾灯位置的条形LED日间行车灯，已经镶嵌在头灯的上方，相比以往车型的辨识度更高，而且看上去更显精致。
这台起亚K5还装备了全自动灯光和HID氙气大灯，极佳的照明效果让同事一路都很受惠，尤其是在阴沉的天色中行驶，当我们进入华南快速干线的隧道时，K5头灯非常灵敏地点亮了，反应之快没有半点拖沓，基本上一进入隧道就立即开启了。
新款K5的尾灯其实也有显著的变化，它如今用上了时髦的光带式LED。这种光带式尾灯的灯罩下，使用的是货真价实的LED，而不是像蒙迪欧这样的传统灯泡，因此车尾玲珑剔透，在黑暗的环境中看上去非常高档。特别要提到的是，均匀的醒目带状光源不再像以往的点阵式LED那样发出刺眼的红光，绝对不会引起后车的反感。
在上帽峰山的路上，我时常下车拍摄，来回走动取景多次之后，后背早已被汗水浸透，当我回到K5的副驾驶座上时，惊喜地发现靠背有阵阵凉意，原来同事早已很贴心地为我打开了前排的座椅通风功能。要知道，同级对手们通常只配备座椅加热功能，通风功能至今在同级里还不多见，东风悦达起亚K5则有一半的款式都配备座椅通风功能，绝对值得一赞，尤其在南方地区非常实用。
在拍摄起亚K5的内饰时，我能感受到一种实用主义风格，车厢的每一处都考虑到简洁便利的操作感。首先，起亚K5的中控台向驾驶者略为偏移，而且中控台面板上没有过多的按键，只有一个DVD导航影音系统和一个空调控制面板。如果真要挑剔的话，那块影音屏幕的样貌太过朴实，有点跟不上车厢的设计风格。
而驾驶员面前的那块仪表盘也非常直观，左右分置的转速表和时速表没有太多花哨的玩意儿，中央设置的TFT彩色显示屏是近年来中高级车里兴起的配置，所有油耗、行程、娱乐信息都能简洁而又直接地在这个屏幕上显示。
一整天的工作让人有点疲惫，在回程的路上我特意坐入了起亚K5的后排。前排的同事轻触了一下头顶的按钮，数秒之后头顶上就出现了一个双区全景天窗，这个天窗的开启很有仪式感，而且开扬感和透光效果都很棒，不过这个天窗的开启面积还是比较有限，如果采用单片式全景天窗的话相信空间感会更棒。
放下中间手枕，原来这里藏着一个车内音响系统的控制台。与日系同级产品一样，这是一个很人性化的配置，因为当我同事正专心在车龙中穿梭驾驶的时候，我不用分散他的注意力，就可以轻松切换歌曲，非常安全、便捷。
如今国内的中高级轿车们都在安全方面不遗余力，而K5也不例外。在C-NCAP获得五星半的评价就是个明证，装备方面，整合了最新的ABS、EBD、TCS、HAC和ESS等功能的VDC车身动态稳定控制系统，还有TPMS胎压监测系统、侧气帘等，都在大部分款式上出现。效果显而易见，比如同事在帽峰山的山路上快跑，偶尔在弯心遇到积水，虽然车子的速度有点快，但碾过积水的时候仪表板上的VDC灯稍微闪烁几下，坐在后座的我依然感觉非常稳定。
回家的路上再回想，当你以用车者的角度去看待起亚K5的时候，它又不再像外形般天马行空，细节的科技和便捷的配置为你带来舒适的感觉，这是一种理性的回归。
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我们知道，韩国车企近年来进步非常大，除了技术层面逐渐摆脱模仿，自主研发能力不断进步以外，设计上也开始有了真正的“风格”。东风悦达起亚K5 2.0T是借着小改款的“东风”在原有的动力配置上新增的。2.0T的动力加上小改款后亮丽的外形，与同级车相比是否有竞争力呢？深度的试车视频将为您解答。