听一些在互联网大企业上班的同学说，工作其实很压抑：周末了要交一份周记总结，月底了要写一份月度总结，四个季度又有四份总结，重头大戏是绕不过去的年终总结。不就上班打卡、下班走人，哪有这么多总结好写？好在咱们新车评都是实干派的，总结一年只要写一次（公历年一次，农历年一次......），而且还可以自己挑一些有趣的车、想试的车来写，而且还能登出来和一群志趣相投的朋友交流，而且还能争取领到一些稿费，真是极好的呀。

想到这里，心里不禁暗搓搓地爽。结果天意难测，风云乍变，领导突然把我喊了过去：“命你写一下大众、丰田，通用、福特......那些国际大牌车厂，今年在国内推了什么重磅车型，都有些什么亮点，都卖得怎么样了？总结一下。”自己的那份不能偷懒，还能有闲情给别家一人写一份，有一种年终总结要一直坚持写到大年三十的莫名忧伤...... 

丰田肯定走不掉，虽然在国内还是被通用和大众压制着，但是在世界各地卖掉1015万辆新车，连续四年问鼎全球销量冠军,第一家总结还是要写他。重点肯定是今年国内上市的新车，包括埃尔法、皇冠、汉兰达这三款换代车型，以及负责普及THS混合动力卡罗拉/雷凌双擎两兄弟。一些海外车型也会被轻微波及，包括混合动力的极致第四代普锐斯,氢燃料电池动力的带头大哥Mirai。

埃尔法

官方售价：75.9-81.4万元

月均销量：约400辆

香港人把埃尔法这种印象挺低调、价格不便宜、逼格相当高的日式MPV亲切地唤作“保姆车”，但是高达75.9-81.4万元的官方售价令人望而生畏。埃尔法根本不是普通家庭能承受得起的，反而是习惯前呼后拥被包围着出行的影视歌星、社会名流的最佳座驾，也只有商贾巨富、当地土豪才会真的用得起如此奢华的保姆。什么3.5L V6自然吸气搭6AT有多顺滑,什么近5米长的车身有多敞亮的空间，什么三区空调、两块天窗、全景摄像、升级独立悬挂等配置一应俱全，其实都可以不在乎。看中了第二排两张连头等舱都相形见绌的Ottoman多功能座椅，通风、加热、记忆、电动腿托、阅读灯、可调节头枕、可支持全部放倒、可收纳小桌板、独立杯架、隐私储物空间样样齐，便死心塌地决意要把这车买下来。有句话总结得好：有钱，会玩。就算4S店以10万为单位加价，土豪的态度是，我照样玩。

贵是贵，车本身好不好？镀铬狂魔的前脸惹起了一片惊呼和一片吐槽，但再要说它有什么不好，简直是鸡蛋里挑骨头了——额，意思是说，你耐心一点的话，在小鸡孵出来之前，总能挑到一些骨头的。拉开车门，坐上首席，迎接你的方向盘、挡杆、双向开启的中央扶手箱、前排座椅，有很多部件是和新一代皇冠共用的。但国产顶配皇冠和进口埃尔法中间，还隔着另外一辆顶配的皇冠；大约40万元差价，只有一小部分用来给这座豪华的移动城堡添砖加瓦，还有一大部分去了哪里？我也不知道的啊。

80万换一部德国豪华大轿车或者叫物有所值，一块徽标就能给你脸上添光彩；80万换一辆日本豪华大面包，雇个司机载着保姆带着佣人去接俩小孩放学，标还是丰田标，车还是面包车，那叫低调炫富好吧。2015年第一波，丰田发布了一款对于普通消费者象征意义大于实际意义，但却令高端玩家趋之若鹜的“保姆车”。广汽丰田副总经理长田准在接受采访时透露，“埃尔法销量计划是每月400辆，和目前埃尔法的市场表现基本相同的。”

皇冠

官方售价：26.48-38.98万元

月均销量：3252辆

皇冠是耳熟能详的，就算不太了解汽车的人，也总知道皇冠的鼎鼎大名；新皇冠也是特立独行的，25-40万元价格区间新车密密匝匝，也正值平民和豪华品牌的交界，但你却很难找到一款车来做皇冠门当户对的竞争对手。3.0L顶配的雅阁、天籁、帕萨特？2.0T入门的A6L、5系Li、C级长轴？好像都搭不上对台戏。即使你未最终拿定主意，只是对皇冠动了心思，你大概也会早已忽视所有其他同价位的中高级轿车。在新车评导购栏目里，我也多见有人问“是2.5L+6AT呢，还是2.0T+8AT，是选皇冠呢，还是选皇冠呢？”，绝少见有人问“皇冠、A4L强烈纠结中？”“皇冠、大君威究竟选谁好？”这类问题的。

从数据上看，2.0T压倒了2.5L，马力多出40匹，扭矩还要强110牛米，而且发力点也提前不少，7.5秒破百也比9秒多的2.5L硬气；姑且不论哪套变速箱子更平顺，8AT又比6AT硬生生多出两个挡位；一个工信部百公里油耗7.4升，一个8.8升。所以2.0T和8AT这一对搭档似乎更受人追捧。但V6自然吸气运转精致，底蕴醇厚,开过老皇冠的，当然更喜欢这不徐不疾的格调；6AT也只是数字上显得保守，但它就是雷克萨斯LS460用的那一套，既不会掉链子，也不会掉面子。当然，令人难以忘怀的还是直列六缸的JZS155，最辉煌的一代皇冠。

新一代皇冠2.5L+6AT车型在去年3月份上市，2.0T+8AT则迟了小半年，8月份姗姗来迟。从销量表上看，2.5L车型初期表现较为疲软，起起落落，每月销量也难突破2000辆，5月还曾跌至1000辆以下；2.0T车型8月份入列之后，皇冠的销量每个月都在稳步提升，12月份“两派”合力倾销了4564辆新车。沉寂多时的皇冠，终于有了起色。根据前方反馈的消息，2.0T已经成为销售主力。一方面，和消费者阔别多时，可能是经过几个月的热身，新皇冠才逐渐找回感觉；另一方面，单从硬指标上讲，2.0T确实比2.5L规格要高，在价格和配置几乎完全重叠的情况下，2.0T双喷射涡轮动力和8AT搭档更得人欢心。

有一次参加一汽丰田的活动，和负责市场营销的内部人员聊起皇冠。当时2.5L销量还在沉沦，2.0T再过几周即将上市。她坦白地告诉我关于皇冠的想法：其实皇冠知名度还在、产品力也有、入门价格也不高（当时2.0T还未上市），为什么去要特意地寻找对标竞品，要特意地往C级、5系、君越这些所谓对手身上靠呢？不必跟别人硬碰硬，皇冠做好自己就够了。

汉兰达

官方售价：23.98-42.28万元

月均销量：8045辆

大牌车厂有一个共同特点——不缺爆款。丰田是大牌中的大牌，一年之中要出几个爆款，那不算难事，汉兰达就是当中一款。虽然之前就有现代胜达,之后也有福特锐界，真正点着了中大型SUV导火索、直接引爆这个市场的，当仁不让还是汉兰达。把前任喊回来比一比就知道，新汉兰达比它好多了。

论动力，2013款只有190马力的2.7L自然吸气四缸机，3.5L已被取消了，没其他选择；新款一下子列出220马力的2.0T涡轮增压、270马力的3.5L V6，不但任君选择，就算闭上眼随便选一个，都比前任的2.7L有干劲。看底盘，老款2.7L车型只有前轮驱动，不要说越野，爬坡已经是它永远的痛；新款2.0T、3.5L两种动力，均有适时四驱系统可选，必要时还可手动锁上多片式离合器，前后轴获得50:50的动力分配，比老款“野性”得多，走烂泥地都非常轻松。日常开，以我的主观感受而言，新车静音性、舒适性、行驶质感都比老款提升了一个档次，那个架高底盘的凯美瑞乘坐其实也很舒适，但没有新款那种逼近皇冠的高级质感。配置太琐碎不作分析，那就剩下最重要项目——颜值，新款汉兰达更加让人无法抗拒。

如果说汉兰达还有什么缺点，2.0T双喷射发动机要喝95#汽油可能算一个，3.5L车型要价不便宜可能也算一个，顶配车顶破了40万元大关。当然，不可能存在一款完美无缺的车，你可以选择性价比优胜的现代胜达，福特锐界的动力和驾趣也很有吸引力，但新款汉兰达无疑是最对中国消费者口味的。从4月至12月,广汽丰田总共销售了72413辆新汉兰达，胜达和锐界加起来都没它这么多，简直是中大型SUV屠榜一把手。而且汉兰达每个月基本稳定在8000辆左右，没什么大的起伏波动。两种情况，如果不是在搞“饥饿营销”，便是广汽丰田产能有限啦。

卡罗拉/雷凌双擎

官方售价：13.98-17.58万元

月均销量：3000辆以上

从最早的普锐斯国产、凯美瑞混动引入, 关于丰田混合动力在中国如何生存的讨论从来没停止过，而这一次显然更热闹一些。因为丰田不声不响实现了它蓄谋已久的目标，混动系统模块本土化生产，成本已经一步一步地削减了下来。第一款国产的混合动力凯美瑞，与普通车型差价高达9万元；经过一次换代、又一次改款之后，差价已被丰田压缩至4万元左右；最终同等配置下混动卡罗拉/雷凌的价格，只比普通车型贵了1-2万元，已经低到在准车主心中有了存在感，低到可以从普通车型“抢客”的程度了。

混动能带来什么好处呢？低油耗，工信部标称卡罗拉/雷凌双擎油耗4.2L/100公里，实际上甚至可以做得到更低，走个上百公里就比普通的卡罗拉/雷凌省下3升左右，假设油价乐观地保持6元，大约6万公里以内就能“回本”, 再继续跑下去，或者日后油价再涨，每多走一公里你都是赚了的。车好养，整车5年14万公里质保，混合动力蓄电池8年20万公里质保，不用整天伺候着开。车也更好开，电机就像一颗没有迟滞的涡轮，起步乏力时推你一把，动力响应又快又顺。如果你在天津，还可以保证100%摇号获得节能车指标，省下拍牌的费用；广州则只面向本土作战的雷凌双擎，中签率高（但低于100%，本来就是雷凌双擎把摇号的基数搞大了），还有1万元节能补贴。

混动车型又会带来什么麻烦呢？尾厢被混动系统电池霸占了一部分，后排也无法放倒，装不了那么多身家行李。再就是享受不着国家的新能源车补贴，购置税减半的政策也和1.8L发动机无缘。还有一件事情会令你怀疑人生，每个月要掏给物业和写字楼的停车费要超过天天上班下班的燃油费了，你还纠结买个省油一点的车究竟是为了什么？

卡罗拉/雷凌是热销的紧凑级家轿，出货量巨大，12月卡罗拉卖掉了3万多辆，雷凌也完成了1.3万辆任务。这边混动车型势头喜人，卡罗拉双擎上市不到三个月，一汽丰田累计订单已超过1万辆。雷凌双擎也不示弱，上市后首月订单突破5000辆，截至1月11日，广汽丰田也宣布订单破万。

同一种混动技术，不单卡罗拉/雷凌可以配，凯美瑞也可以配，雷克萨斯也可以配。按照丰田的规划，在2020年前，混合动力车全球年销量将达到150万辆；2050年后，丰田就不再生产单纯汽油、柴油发动机驱动的非混动车型了。混动车型侵占了普通车型的份额，丰田现在是“抢自己的客”；将来混动成了气候，丰田还要“革自己的命”呢。压低混动系统的成本，令混合动力格局向着有利自己的方向发展，这是双擎兄弟背负的任务，也是丰田一着可怕的杀招。

普锐斯

官方售价：16.6-18.4万元（日本市场）

月均销量：首月订单超10万辆

我们曾经“扒掉混动先驱四层皮”，文哥还受邀去日本亲身体验了第四代普锐斯。这货重新刷新了人们对车、对混合动力的认知。怎么说？TNGA模块化新平台，单算车架重量，四代目就比第三代减轻60kg；但车架的抗扭刚性，却比三代目前辈提升了60%。1.8L的2ZR-FXE自然吸气四缸发动机，最大输出功率为98马力，电机最高总输出功率为65匹，数据一点也不亮眼，实际上，电机的输出比第三代车型还调低了,但是动力系统的损耗减少了20%，而整车重量大大减轻，因此最终达成了2.45L/100km的骇人油耗。但就这样像个苦行僧一样“节欲”的混合动力，后轴双叉臂独立悬挂也加入进来，现在还开始追求“操控”和“驾驶乐趣”，三观被这一款车刷了一遍。

为了宣传普锐斯，丰田也是煞费苦心，直接把普锐斯推向了日本顶级的四轮赛事Super GT。所以今年有可能看到兰博基尼小牛、法拉利458一溜超跑跟在普锐斯后面吃灰的壮观场面。不过，最近国际油价大跌，保守的丰田还是调低了全球年销量目标，由第三代车年销30-40万辆，调低到30-35万辆。而在日本本土，丰田本来也只是预期，每个月平均销售1.2万辆。不过，去年12月9日在日本上市之后，截至2016年1月17日为止，在短短1个月又8天的时间里，丰田居然斩获超过10万张的订单，超乎所有人意料之外。

除掉K-car之外，去年的全日本销量冠军是Aqua(普锐斯C，可看作廉价版普锐斯),看起来，贵出一截的普锐斯完全有压过Aqua的势头。普锐斯在日本的售价，242万9018日元起，顶配339万4145日元，大约是16.6-18.4万元人民币的样子。

Mirai

官方售价：723.6万日元（日本市场）

月均销量：——

尽管在很多人的印象里还是一款概念车，实际上整整一年之前，丰田的氢动力车Mirai就已经在日本本土开始发售了。当所有汽车厂商还停留在炫耀和吹嘘他们的概念产品的阶段，丰田已经开始大展拳脚。Mirai在日本的售价为723.6万日元左右，享受政府补贴后，大约498.3万日元（折合人民币27万左右）就可以拿下，也就是比皇冠贵100万多日元而已。去日本旅游的同学告诉我说，在东京见过好几辆已经上牌的Mirai了，和正常的小汽车一样跑着，完全没什么两样。

为了宣传Mirai，丰田又是煞费苦心，把Mirai丢到了拉力赛场上。但我们还没有人开过它，连普通版本Mirai也只在车展上“静态评测”一下。从海外媒体的试车体验来看，Mirai已经很是完善，底盘扎实，运作安静，开起来跟普通电动车没什么两样；百公里加速9.5秒，当然还是跑不过秦汉唐，不过它们都不在一个次元里。在方向盘左侧有一个特别的按键，按下时可一口气把水吐出来而不是滴滴答答的排出，在进车库前可以排一下水，防止把地板弄湿，非常有趣。

Mirai意义重大，不仅是因为Mirai本身，更是因为Mirai采用液态氢气作为能量的来源。丰田在混合动力系统、氢能源探索两个方面发力，对中国乃至世界范围内红红火火的纯电动车似乎并不太感兴趣。最直接的原因，在现阶段的技术水平和成本限制之下，各种实现量产的电池能量密度远低于液态氢气。

不论单位体积，或是单位重量。即使电池容量在几年内有所提升，充电问题似乎难以找到妥善的解决办法——续航里程越远，电池容量越大，还想要缩短充电时间，目前只能在充电电压、电流上想办法。想从500分钟缩短到5分钟，粗略地说，电压要提高10倍，电流也要提高10倍，实现的难度有多高？拉出来的充电线有多粗？对于日本人来说，氢有可能取代石油，不仅仅因为它只要3分钟就能加满，也不仅仅因为它是清洁能源，更因为它是一种未来的战略资源。现在投入巨大，将来回报也是巨大。

以上几款丰田在2015年海内外发售的车型，可以说是来自丰田的拳头产品，或是独自霸占的领域，尤其是混合动力和氢动力。丰田押下了重注，他是在赌博？确切点说，应该是丰田影响了整个赌局。汽车行业的第一巨头，不可能不投资未来。站得够高，看得够远，这才是丰田最厉害的地方。